Главная страница сайта авиации
Самолеты, вертолеты, авиа несущие корабли, словарь авиационных терминов, фото самолетов и вертолетов
Вертолеты Самолеты Авианесущие корабли Словарь авиа терминов Сделать домашней Добавить в избранное Карта сайта

Словарь авиа терминов - Т

А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

ТАМОЖНЯ — учреждение, которое контролирует провоз грузов (багажа) через государственную границу. Таможенные пункты устраиваются в морских портах, на железнодорожных вокзалах, в международных аэропортах (например, в Шереметьеве-2). Работники таможни руководствуются Таможенным кодексом РФ, в котором есть правила досмотра и хранения грузов, контроля вещей пассажиров, следующих через границу, сбора таможенных пошлин. Они имеют право изымать изделия, ввоз и вывоз которых запрещен. В задачу таможни входит борьба с контрабандой. Перед посадкой в самолет, следующий через границу, пассажир заполняет таможенную декларацию, где указывает, что везет с собой в багаже. За нарушение таможенных правил следует строгое наказание.


ТЕХНИК — работник наземной службы аэропорта. Он в первую очередь обеспечивает безотказную службу воздушного корабля. Едва самолет зарулил на стоянку, его уже встречает техник из группы оперативного обслуживания. Он придирчиво осматривает узлы и агрегаты, проверяет их состояние, выясняет у экипажа, как вела себя машина в воздухе, не капризничала ли, не было ли отказов, смотрит записи в бортовом журнале. Если появились какие-то сомнения, тут же начинаются ремонтные работы. Небольшие — прямо на самолетной стоянке, серьезные — в ангаре. И именно от авиатехника зависит, смогут ли пассажиры вылететь в срок или их ждет досадная задержка рейса по техническим причинам. К счастью, неполадки в воздухе возникают редко, гораздо чаше записи в журналах такие: «Все системы самолета работали удовлетворительно». Есть у техников и другая работа — так называемая регламентная. Что это такое? Совершенно очевидно, что осматривать после каждого полета весь самолет нет возможности. Но в то же время необходима уверенность в его исправности. Как же быть? В этом случае и про- водятся регламентные работы. Существует так называемый «регламент технического обслуживания»— перечень того, что нужно проверить, переналадить или даже заменить в возвращающейся из полета машине. Причем таких перечней несколько. Есть большие регламенты — работа на несколько дней. Есть средние, И есть те, что выполняют минут за сорок пять, за час. Составляются все эти перечни с учетом ресурса (установленного срока службы каждого устройства на самолете). Причем сведения о необходимых регламентных работах на прибывающем самолете сообщаются диспетчеру — ведь он должен учесть это время, определяя срок отправления самолета в следующий рейс. В цехе трудоемких регламентов самолет или вертолет проводит несколько рабочих смен. И работа там у техников другая, чем просто на стоянке: надо разобрать узлы, проверить их на стендах, заменить отслужившие свой срок детали. Если для оперативного обслуживания нужны быстрота и находчивость, то для регламентного — вдумчивость, усидчивость. Кроме того, техники должны очень хорошо знать устройство самолета, наземного оборудования, быть точными, аккуратными в работе. Ведь у них очень ответственное дело — готовить самолеты в полет.


ТОПЛИВО — «пища» авиационных двигателей. Реактивные самолеты летают на керосине, поршневые — на авиационном бензине. Вначале, когда самолетов было мало и они были небольшими, бензин и масло на аэродром привозили в бочках. Механики с помощью ведра и обыкновенной лейки заливали их в самолет — вот и вся заправка. Попробуйте-ка заправить таким способом современный лайнер, если ему на один полет нужны десятки тонн горючего! А ведь самолет в аэропорту не один. Сегодня топливо в аэропорт привозят в железнодорожных цистернах, перекачивают по трубопроводам, доставляют автомобилями. В аэропорты, находящиеся на берегах морей и рек, его доставляют танкеры и баржи. Затем горючее перекачивают в хранилище аэропорта. Если он большой, то из этих хранилищ топливо по системе, похожей на обычный водопровод, подается к местам стоянок. К самолету подъезжает передвижной заправочный агрегат, который одним шлангом подключается к раздаточной колонке, а другим — к заправочной горловине самолетных баков. На пульте агрегата устанавливаются доза заправки, режим перекачки, открываются запорные клапаны и топливо под давлением начинает поступать в баки. А если аэропорт небольшой, то самолеты обслуживают автомобили-топливозаправщики. Межконтинентальному лайнеру Ил-62 нужно 400 000 литров топлива (его хватает на 11 000 километров). Ил-86 берет в рейс 800 000 литров (при полете на максимальную дальность 5000 километров).


ТРАНЗИТ — перевозка пассажиров и грузов из одного места в другое через промежуточные пункты. Транзитный пассажир — это тот, кому надо, например, попасть из Воркуты в Сочи в пересадкой в Москве. В Воркуте он берет билет прямо до Сочи, но, поскольку прямого рейса туда нет, летит сначала до Москвы. В течение часа после приземления в столичном аэропорту он обязан подойти к специальному диспетчеру по транзиту и «продлить» свой билет до Сочи. В нем отметят номер сочинского рейса, время его отправления, укажут место. Аэрофлот уделяет много внимания обслуживанию транзитных пассажиров — для них работают гостиницы, столовые, диспетчеры, кассиры. Это понятно: надо ведь помочь человеку, который выбрал для себя дальнюю и трудную дорогу с пересадками.


ТРАП — лестница, по которой пассажиры попадают в самолет. На первых самолетах Аэрофлота трапом служила обычная стремянка. Иногда использовали ящики, бочки, словом, все, что находилось под рукой и с помощью чего можно было попасть в кабину. Сегодня трап — это довольно сложное сооружение на. колесах, которое движется своим ходом. Он обычно бывает одной определенной высоты, рассчитанной на «свой» самолет. В крупных современных аэропортах существуют телескопические (то есть выдвижные) трапы, по которым пассажиры прямо из здания вокзала попадают в самолет. По существу это раздвижные коридоры, напоминающие «гармонику» на колесах, На современных лайнерах (например, Як-40, Ил-86) сделаны встроенные трапы, которые спускают с самолета. И хотя их приходится всегда возить с собой, связанные с этим затраты окупаются удобствами для пассажиров и сокращением времени посадки и высадки. Бывают также трапы, встроенные в перронные автобусы. На самолетах есть еще так называемые аварийные трапы. Это может быть трап лоток (наподобие детских горок-скользянок), автоматически сбрасываемый надувной трап или даже матерчатая труба-рукав, внутри кото- рой скользят пассажиры. Размещаются они около всех аварийных выходов. Для членов экипажа в качестве аварийного «трапа» предусматривается канат, который выбрасывается из специальной форточки в фонаре кабины.


ТРЕНАЖЕР — макет кабины самолета или вертолета для обучения и тренировки экипажей на земле. Что дают тренажеры? Представьте на минутку, что их не существует. Как в этом случае учить пилотов летать? На земле можно подготовить только теоретически. Но одной теории недостаточно, нужно умение. И еще необходима регулярная тренировка. Значит, выход один: учебно-тренировочные полеты. Один, второй, третий, десятый... И так с каждым экипажем. Представляете, сколько лишнего топлива нужно истратить и на сколько часов сократится срок полезной работы самолетов! Дальше. Лишние полеты — это лишние отработанные газы в атмосфере. Кроме того, плох тот летчик, который теряется в критических ситуациях. Значит, при обучении в полете придется их создавать, а это не безопасно. Вот почему вскоре после первых самолетов появился и тренажер. Гораздо легче и, главное, безопаснее обучать летчика на земле, чем в воздухе. Первые устройства для обучении пилотов были сделаны в 1910 году. А d тридцатые годы, чтобы выработать у них глазомер для определения высоты самолета на посадке, придумали «журавль», похожий на тот, которым достают воду из колодца. Пилота поднимали и опускали на нем, а он должен был «на глазок» определить высоту над землей. Сегодня тренажер — устройство, по сложности порой не уступающее самому самолету. Представьте на минуту, что вы — на одном из них, в кабине экипажа. Кабина эта — точная копия рабочего места пилота на настоящем самолете. Только окна не прозрачные, а белые: там кино- или телеэкран. Вы запускаете двигатель и... летите. За окнами проплывают облака, приборы работают. выдают показания, в наушниках слышен голос руководителя полетов — инструктора. С помощью специального пульта он может задать любые условия — дождь, обледенение, туман, создать аварийную ситуацию. Стереофоническая система воспроизводит шум от двигателей, от воздуха, обтекающего кабину, создаются вибрации и тряска. Даже запахи — и те появляются (например, в случае имитации пожара, утечки топлива или неисправности системы кондиционирования). Словом, на земле — как в небе. И ни один пилот современного лайнера не минует сегодня работу на тренажере. В Академии гражданской авиации создан уникальный тренажер и для обучения штурманов. Это самая настоящая летающая лаборатория. В салоне самолета Ил-18 стоят десять парных учебных штурманских стендов. Они оснащены автономным навигационно-пилотажным оборудованием. При этом были сохранены прочностные, центровочные и весовые характеристики серийного самолета. На таком летающем тренажере два инструктора одновременно занимаются с 20—25 слушателями. Будущие штурманы во время полета могут взаимодействовать с экипажем самолета и службой управления воздушным движением. И если обычно после окончания наземной подготовки будущих штурманов просто подсаживали на штурманское кресло в пилотскую кабину самолета, то с помощью такого тренажера улучшается качество обучения и экономятся значительные средства на летной подготовке слушателей.


ТРИММЕР — небольшая отклоняющаяся пластинка в хвостовой части рулей и элеронов. Нужны триммеры для того, чтобы облегчить летчику управление самолетом (они уменьшают усилия, передающиеся на педали и штурвал из-за изменения положения рулей или элеронов в полете). Отклоняются триммеры в сторону, противоположную отклонению основных рулей. Делается это по команде пилота или автоматически.


ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (1888—1972)—советский авиаконструктор. Он пришел в авиацию еще на первом курсе Московского высшего технического училища (МВТУ). Профессор училища Н. Е. Жуковский предложил ему вместе с другими членами кружка воздухоплавания сконструировать и построить аэродинамическую трубу для студенческой лаборатории. Тогда же на планере, построенном кружковцами, Андрей Туполев совершил свой первый полет с высокого берега реки Яузы. Правда, по рассказам самого «летчика», планер основательно помялся при посадке, но все-таки полет подтвердил правильность расчетов. У студента Туполева еще не было диплома, когда его пригласили работать на самолетостроительный завод «Дукс». Первой самостоятельной работой Опытного конструкторского бюро, руководство которым поручили А. Н. Туполеву в 1922 году, был самолет деревянно-металлической конструкции АНТ-1. А затем последовали АНТ-2, АНТ-4. С тех пор более пятидесяти лет Андрей Николаевич был руководителем этого коллектива, который разработал свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно! На самолетах Туполева установлено 78 мировых рекордов, совершено 28 уникальных перелетов, Ко многим туполевским машинам можно добавить слово «первый». Первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2. Первый самолет, совершивший в 1929 году перелет из Москвы в Нью-Йорк—АНТ-4. Первый полет через Северный полюс в Америку выполнен на АНТ-25. Первая в мире высадка на лед научной экспедиции И. Д. Папанина в районе Северного полюса также стала возможна благодаря самолету Туполева АНТ-6. Первый советский самолет-гигант «Максим Горький», самый большой для своего времени — АНТ-20. Первый пассажирский реактивный самолет Ту-104. Первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 также создан в этом конструкторском бюро (под руководством А. А. Туполева, сына замечательного авиаконструктора). Родина высоко оценила заслуги талантливого конструктора: А. Н. Туполев был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, а также лауреата Ленинской и Государственной премий, награжден орденами и медалями. 62 часа 17 минут понадобилось экипажу в составе М. Громове, С. Данилина и А. Юмашева, чтобы преодолеть расстояние а 10 тысяч 148 километров. Так, а 1937 году на самолете Туполева АНТ-25-РД (РД — рекорд дальности) был установлен абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки. Маршрут: Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто. Советские летчики больше чем на тысячу километров перекрыли рекорд дальности, при- надлежавший раньше французским летчикам. За установление нового рекорда при перелете через Северный полюс Международная авиационная федерация (ФАЙ) присудила авиаторам Страны Советов медаль де Лаво, учрежденную в память основателя и первого президента ФАИ. Такую же медаль спустя десятилетия получил первый космонавт земли Юрий Алексеевич Гагарин. Из воспоминаний об А. Н. Туполеве его заместителя по оборудованию самолетов, автора книги «Ту — человек и самолет» Л. Л. Кербера. «Андрей Николаевич обладал редким даром — еще на чертеже реально ощущать аэродинамические тонкости. Когда компоновали Ту-14, он, сидя возле чертежной доски и глядя на стык мотогондолы с крылом, сосредоточенно подправлял мягким карандашом довольно сложные формы сопрягаемых частей, приговаривая: — Вот здесь мы немного утолщим обвод гондолы, а здесь, наоборот, подожмем ее. Вы видите (честно говоря, никто пока ничего не видел), здесь обтекающий поток сгустится, а вот здесь плавно расширится, без всяких срывов и вихрем, и нежно, я бы сказал, мягко потечет. И все подтверждалось. Точно также он ощущал и строительную механику самолета. Рассматривая чертеж моторамы Ту-2, он ткнул карандашом в один из стержней рамы и твердо сказал: «Сломается». Коллеги запротестовали, тогда он объяснил: «В горизонтальном полете ничего не случится, а при выходе из крутого пикирования стержень не выдержит». Статические испытания подтвердили его прогноз.
Copyright © 2006-2016 При любом копировании информации с нашего сайта ссылка на avia.cybernet.name обязательна!