Словарь авиа терминов - С

А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

САЛОН—помещение внутри самолета, вертолета с рядами кресел. У первых аэропланов стенки салона были из фанеры или даже полотна. Фанеру красили масляной краской, а внутри ставили несколько плетеных кресел или складных стульчиков. Окна делали большими, прямоугольными (как в поезде). В двадцатые-тридцатые годы пассажирские самолеты летали медленно (по сравнению с современными), полеты были долгими, а билеты стоили дорого. Поэтому конструкторы старались любыми способами привлечь пассажиров. За рубежом для удобства богатых воздушных путешественников устраивали купе-каюты со столиками, кроватями и диванами. В самолетах были комнаты отдыха, столовые и даже биллиардные. В нашей стране конструкторы стремились сделать полеты на самолетах доступными для каждого. И поэтому удобства были одинаковыми для всех, без роскоши и излишеств. Сегодня комфортабельные салоны авиалайнеров Аэрофлота Ил-86, Ил62, Ту-154, Як-42 мало чем напоминают похожие на трамваи или длинную трубу салоны своих предшественников. Конструкторы уделяют большое внимание оформлению стен, потолков, кресел, созданию удобств пассажирам. Материалы для отделки выбирают негорючие, легкие и прочные, красивые. Для хорошего отдыха пассажиров, особенно в дальних рейсах, устанавливаются большие теле- и киноэкраны, спинки сидений сделаны регулируемыми, а форма сидений — наиболее удобной.


САМОЛЕТ — летательный аппарат тяжелее воздуха с двигателем и неподвижным крылом. Подумать только — всего сто лет назад самолета не знали! И вот за несколько десятилетий из неуклюжей смешной «этажерки» самолет превратился в быстрокрылую, удивительно красивую «птицу», которая может доставить вас с одного конца страны на другой, привезти грузы туда, куда не дойдут ни корабли, ни поезда, ни автомобили — через высочайшие горы, непроходимые болота, снега и пустыни. Все профессии самолета сегодня и не перечислишь. Из каких же основных частей состоят самолеты? У каждого обязательно есть фюзеляж, в котором перевозят пассажиров и грузы. В носовой части фюзеляжа размещается кабина экипажа, а сзади — хвостовое оперение, состоящее из стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. К фюзеляжу крепится крыло, создающее подъемную силу, благодаря которой и летит самолет. А необходимую для полета тягу дает двигатель. Для взлета и посадки обязательно нужно шасси. При создании всякой новой машины конструктор каждый раз решает, какую форму фюзеляжа, крыла, оперения ему нужно выбрать, чтобы получился самолет с заданными характеристиками. И обязательно делается все возможное, чтобы полеты пассажиров были комфортабельными и безопасными, а экипажу было удобно работать. Все самолеты Аэрофлота (кроме Ан-2) имеют одно крыло, то есть выполнены по схеме моноплана. В зависимости от того, как оно расположено по отношению к фюзеляжу, самолеты называют низкопланами (с низким расположением), среднепланами (средним) и высокопланами (с высоким расположением крыла). Какие преимущества и недостатки у каждого из этих типов? Когда крыло расположено низко, то хвостовое оперение довольно легко установить выше него и тем самым вывести из зоны «затенения» воздушным потоком, сбегающим с крыла. Стойки шасси могут быть невысокими, что уменьшает их вес. Недостаток — взаимовлияние крыла и фюзеляжа, что с точки зрения аэродинамики плохо. К тому же нижнее расположение крыла мешает обзору из окон пассажирского салона. Наиболее распространены сегодня самолеты со средним расположением крыла. У них взаимное влияние крыла и фюзеляжа, определяющее сопротивление самолета, наименьшее. Недостаток — через фюзеляж должны проходить силовые конструкции крыла, что затрудняет размещение пассажиров и грузов. Достоинства самолетов с высоким расположением крыла: двигатели находятся высоко, что при взлете и посадке предохраняет их от засорения; погрузка и выгрузка наиболее просты; хороший обзор для пассажиров. К недостаткам относятся сложности с шасси (их трудно убирать в крыло, из-за требований к безопасности посадки с убранным шасси утяжеляются шасси и фюзеляж). Кроме того, затрудняется обслуживание двигателей, крыла, неудобна заправка топливом и маслом. Такие схемы применяются в основном для грузовых самолетов. В зависимости от расположения оперения самолеты бывают так называемой нормальной схемы, типа «утка», бесхвостые и «летающее крыло». У самолетов нормальной схемы оперение размещается позади крыла. У самолетов типа «утка» горизонтальное оперение располагается впереди крыла, вертикальное — позади. У бесхвостых и «летающего крыла» оперение устанавливается на крыле. Большинство самолетов Аэрофлота имеют нормальную схему. У этой схемы, в свою очередь, есть разновидности: с однокилевым оперением, разнесенным вертикальным и с V-образным оперением. Наиболее распространены самолеты с однокилевым оперением. По типу двигателей самолеты делят на поршневые, турбовинтовые (самолеты с винтами-пропеллерами) и турбореактивые (реактивные). В зависимости от типа двигателей и их числа конструктор решает, где и как разместить их на самолете. Важно, чтобы двигатели как можно меньше ухудшали обтекаемость самолета воздухом, а изменение их тяги не влияло бы на устойчивость самолета в полете. Кроме того, нужно предусмотреть, чтобы обслуживать и заменять двигатели было по возможности просто. Поршневые и турбовинтовые двигатели чаще всего устанавливают на крыле. Реактивные же могут размещаться внутри фюзеляжа и крыла, под крылом, в хвостовой части фюзеляжа. Правда, поместить двигатели внутрь крыла можно только на больших самолетах, у которых крыло не очень тонкое. В этом случае выигрывает аэродинамика самолета, так как нет выступающих частей (гондол двигателей). А что дает размещение двигателей по бокам фюзеляжа в хвостовой части? Во-первых, уменьшается разворачивающий момент при отказе двигателя. Во-вторых, крыло без «надстроек» имеет высокое аэродинамическое качество. В-третьих, значительно снижается уровень шума в пассажирских салонах. Но в этом случае утяжеляется хвостовая часть самолета. В недалеком будущем на самолетах появится система активного управления. Что это такое? Например, на крыле устанавливают поверхности управления типа элеронов, которые могут отклоняться вверх и вниз. А управляет ими ЭВМ. И во время всего полета она непрерывно вычисляет, куда и насколько надо отклонить эти поверхности, чтобы путем изменения подъемной силы крыла компенсировать неспокойствие атмосферы. Такая система позволяет значительно уменьшить размеры, а следовательно, и массу хвостового оперения, снизить так называемое балансировочное сопротивление. Кроме того, благо- даря снижению нагрузок на самолет в полете он может стать легче, увеличится его ресурс. И топливо экономится благодаря активной системе управления, Сколько же всего типов самолетов летало и летает в Аэрофлоте? Оказывается, сорок. Первыми были сельскохозяйственный «Конек-горбунок» и трехместный пассажирский самолет АК-1. Затем пошли АНТ-3, АНТ-4, АНТ-9, на которых были совершены многочисленные перелеты, прославившие нашу Родину. В 1929 году был начат выпуск наиболее распространенного пассажирского самолета тридцатых годов К-5. С 1927 года и до конца пятидесятых годов летал на линиях Аэрофлота самолет У-2, переименованный в 1944 году в По-2. В годы Великой Отечественной войны «небесный тихоход» У-2 был ночным бомбардировщиком, санитарным и связным самолетом. После войны в Аэрофлот пришли Ил-12 и Ил-14, а также Ан-2. Эти машины хорошо послужили людям. В 1956 году начались регулярные полеты первого реактивного лайнера Ту-104. Вслед за ним на линии Аэрофлота вышли Ил-18, Ту-114, Ту-124, Ан-24 и другие самолеты. Сегодня пассажиров перевозят скоростные комфортабельные лайнеры Ил-86, Ил-62, Ту-154, Як-42, Як-40. Грузы доставляют Ил-76, Ан-72, Ан-22 («Антей»).


СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС. Советские летчики первыми проложили воздушные трассы над самой северной точкой планеты. В 1937 году внимание всего мира привлек перелет прославленного экипажа Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 из Москвы через Северный полюс в Америку. В том же году о Северном полюсе заговорили вновь. Впервые в мире Герой Советского Союза М. В. Водопьянов посадил самолет АНТ-6 на лед в районе Северного полюса. На его борту была научная экспедиция СП-1 под руководством И. Д. Папанина. Для полета к полюсу в конструкцию АНТ-6 было внесено немало усовершенствований. Значительно увеличили внутренние отсеки для удобства размещения большого груза. Над пилотской кабиной сделали прозрачный колпак. Переделали и штурманскую рубку. В крыле и фюзеляже тщательно заделали все отверстия и щели. В хвосте самолета уложили тормозной парашют. Машину выкрасили в ярко-оранжевый цвет, сбоку сделали синюю полосу: такая окраска особенно приметна на льду. С тех пор и до сегодняшнего дня огромные белые просторы Арктики — постоянное место работы пилотов гражданской авиации. Теперь число высокоширотных экспедиций «Север» перевалило за тридцать. И для каждой из них самолеты доставляют продовольствие, оборудование, новые смены полярников, совершая труднейшие посадки на дрейфующие льдины. В истории освоения Севера останется дата 17 августа 1977 года, когда атомный ледокол «Арктика» достиг географической точки Северного полюса. В этой экспедиции приняли участие и авиаторы. Они вели ледовую разведку, помогая морякам прокладывать курс. А через год атомный ледокол «Сибирь» совершил другой беспримерный рейс через арктические моря в Магадан. За полтора месяца до начала навигации он провел за собой дизельэлектроход «Капитан Мышевский». Без помощи воздушных ледовых разведчиков этот рейс просто не состоялся бы. В наши дни создан специальный арктический самолет Ан-72. Первая авиалиния за Полярным круг была открыта в 1926 году на Енисее. Оборудовало и эксплуатировало эту линию акционерное общество «Добролет». Для открытия линии из Москвы прибыл самолет «Моссовет», экипаж которого состоял из пилота В. Галышева и механика Ф. Грошева. Вот что вспоминал позднее об этих полетах Галышев: «Здесь я летал, охваченный таким же жгучим, как зной, морозом. Меховая шапка, меховая куртка и очки вместе с теплой маской предохраняли меня от 60-градусного мороза. Точно так же, как на линиях Каган-Душанбе, Каган-Хива, до крыла самолета невозможно было дотронуться. При 40-градусном морозе рука мгновенно прилипает к металлу. Когда же мороз 55—60 грудусов, рука не прилипает, но зато делается совершенно белой, точно мрамор. Мотор запускать чрезвычайно трудно: замерзает масло, и каждый раз необходимо его разогревать. А это значит — механик морозит пальцы: ведь ему приходится брать ключи и гайки в руки. Поэтому инструменты, главным образом гаечные ключи, надо предварительно греть над паяльной лампой... Моя руки почти всегда были точно обожжены, и с них частенько слезала кожа. Также несколько раз обмораживал я лицо, и моему механику изо всей силы приходилось бить меня руками по щекам, как по барабану». Сегодня пилотам такие условия работы совершенно неизвестны. Авиалинию Красноярск — Туруханск обслуживают современные самолеты почти всех марок. Днем и ночью авиаторы перевозят тысячи пассажиров, сотни тонн грузов, необходимых народному хозяйству, а также почту.


СЕРВИС — услуги, оказываемые пассажиру. Если у вас есть время до отлета самолета, можно посмотреть телевизор в холле аэровокзала, сходить в парикмахерскую, посетить буфет или ресторан. Если вам нездоровится, к вашим услугам медпункт. Для пассажиров с детьми на многих аэровокзалах есть комнаты матери и ребенка. Для вас работают справочные бюро, диспетчеры по транзиту. Пассажиры, летающие некоторыми рейсами из Москвы в города Прибалтики или Средней Азии, могут заказать прямо в воздухе такси, место в гостинице. Во время полетов бортпроводницы предлагают свежие газеты и журналы, настольные игры. В некоторых рейсах вы можете купить сувениры на память о полете, конфеты, сладости, напитки. С каждым годом Аэрофлот старается доставлять своим гостям-пассажирам все больше удобств, делать их путешествие не только быстрым, но и приятным.


СИГНАЛЬЩИК — работник наземной службы аэродрома, дежурный техник авиационно-технической базы, который руководит движением самолета по земле. Он подает сигналы командиру корабля руками в ярких перчатках или при помощи жезлов, флажков, электрических фонарей. Жезлы обычно бывают двухцветными — с одной стороны зелеными, с другой — красными. Зеленый цвет, как и везде, означает разрешение, красный — запрет двигаться. После посадки командир должен привести свой самолет на стоянку — она обозначена восьмиугольником, начерченным на бетоне аэродрома. Причем контуры машины должны точно вписаться в этот многоугольник, иначе самолет могут задеть другие воздушные суда или аэропортовские машины. Двигаются самолеты, как правило, по своим определенным маршрутам — белым полосам, начерченным на поле аэродрома. И чтобы точно вписаться в «гараж» - стоянку, переднее колесо самолета должно остановиться в определенном месте, обозначенном специальной чертой. Но ее из кабины не видно — она находится под фюзеляжем. Вот тут-то и нужна работа сигнальщика. С помощью специальных условных знаков-сигналов он показывает командиру: «Чуть вправо, «на меня»... Затем техник подкладывает под шасси ярко-красные тормозные колодки. Теперь можно подавать трап и высаживать пассажиров. А в больших аэропортах, особенно международных, куда прибывают иностранные самолеты, пилоты которых плохо знают схему рулежных дорожек, им на помощь приходит машина сопровождения. Это небольшая яркооранжевая машина, над крышей которой укреплена надпись на английском языке: «Follow me».


СКОРОСТЬ — расстояние, пролетаемое самолетом за какой-нибудь промежуток времени. Ее принято измерять в километрах в час (км/ч). У самых первых самолетов наибольшая скорость была 60—70 км/ч, то есть меньше, чем у современных автомобилей. Первые пассажирские самолеты пролетали за час 150—200 км. Резко возросла скорость с появлением реактивных двигателей. Ту-104, например, уже имел скорость 800 км/ч. У Ил-62 крейсерская скорость составляет 850 км/ч, у Ту-154—900 км/ч, Ил-86 пролетает за час 900—950 км. А сверхзвуковой Ту-144 за час «проглатывает» примерно 2300 км! Скорость — это главное преимущество авиации. Сравните: крейсерская скорость Ан-2—230 км/ч; скорость захода на посадку — 85 км/ч; крейсерская скорость Ил-86 — 900—950 км/ч; скорость захода на посадку — 240—260 км/ч.


СНЕГ — природное явление, которое порой очень мешает полетам. Пушистая снеговая шуба, мягким ковром укрывающая землю на радость лыжникам, причиняет много хлопот и беспокойства работникам аэропорта. Резко ухудшается видимость, самолетам труднее взлетать и садиться. Если снег мокрый, то может начаться обледенение машин, что ухудшает их летные характеристики. И хотя современные самолеты оборудованы мощными антиобледенительными системами, все равно создаются дополнительные трудности для экипажа. А главная неприятность — это снежные заносы на взлетно-посадочных полосах. Существуют очень жесткие ограничения на толщину снежного покрова или ледяной корки на полосе, снижающих безопасность взлета и посадки. Поэтому в современных аэропортах существуют целые парки всевозможных снегоочистителей, машин, растапливающих лед и сдувающих воду с бетона. Есть машины, посыпающие полосы песком. Словом, делается все, чтобы обеспечить бесперебойную и, главное, безопасную работу воздушных гаваней.


СПАСАТЕЛЬНЫЙ ЖИЛЕТ — обязательная принадлежность всех самолетов, совершающих полеты над морями и океанами. Перед началом полета стюардесса обязательно расскажет, где он находится, покажет, как им пользоваться. Помимо жилетов, на борту имеются все необходимые для спасения пассажиров средства в случае приводнения. Это надувные плоты с радиостанциями, которые работают на своей, особой частоте. На плотах хранится неприкосновенный запас пищи, воды, медикаментов. Есть ракетницы, сигнальные устройства — факелы, огонь которых ночью виден за десятки километров. А сейчас представьте себе на минутку, что вы на борту самолета... «Внимание! В связи с неисправностью мы совершили вынужденную посадку на воду»— раздается в салоне голос командира корабля. «Всем надеть спасательные жилеты. Первыми эвакуируются дети, женщины». Распахиваются основные и запасные люки лайнера. В воду летят оранжевые мешки, которые через полторы-две минуты превращаются в надувные плоты. Люди в яркооранжевых жилетах соскальзывают по надувным трапам, выпущенным из люков самолета. А сам самолет Ту-154 распластался... всего в сотне метров от берега подмосковного Клязьминского водохранилища. Это «бедствие» произошло в единственном в мире водноавиационном тренажере. Здесь тренируются пилоты, бортпроводники, для которых нет и не может быть безвыходных ситуаций.


СТАБИЛИЗАТОР — неподвижная часть горизонтального оперения самолета. К нему крепится поворачивающийся руль высоты. Стабилизатор обеспечивает самолету продольную устойчивость, препятствуя его непроизвольным, случайным отклонениям относительно поперечной оси. Например, из-за порыва ветра нос самолета поднялся вверх. Естественно, хвост его, а значит, и стабилизатор, опустятся. При этом возрастут углы атаки крыла и стабилизатора. Это вызовет увеличение их подъемной силы. Но стабилизатор рассчитан так, что его подъемная сила будет стремиться вернуть самолет в прежнее положение, то есть в положение равновесия. Аналогичная картина будет и при опускании носа самолета.