Словарь авиа терминов - П

А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

ПЕРРОННЫЙ АВТОБУС. Он доставляет пассажиров перед полетом к трапу самолета, а после приземления— к аэровокзалу. Для этих целей могут использоваться обычные городские автобусы, которые, например, привозят пассажиров из московского Центрального аэровокзала прямо к самолету. В аэропортах есть и «свои» созданные по заказу Аэрофлота вагоны-автобусы. У них большая вместимость, низкие ступеньки и широкие двери — пассажирам с вещами легче входить и выходить. В мировой авиационной практике существуют также своеобразные гибриды — автобусы-трапы. Но будущее не за такими автобусами. Гораздо удобнее крытые переходы (телескопические трапы), к которым подруливает самолет. Пассажиры прямо из салона попадают в здание аэровокзала.


ПОДЪЕМНАЯ СИЛА — сила, поднимающая самолет в воздух. А откуда она берется, как возникает? Давайте рассмотрим крыло движущегося самолета. Сначала предположим, что крыло симметричного профиля установлено строго горизонтально. Тогда набегающие на него струйки воздуха будут огибать его совершенно одинаково и давление воздуха под и над крылом будет тоже одинаковым. У носовой части крыла давление повысится, так как уменьшится скорость воздуха (он как бы упирается в носок крыла). А позади крыла, наоборот, создается разрежение, так как струйки соединятся друг с другом на некотором расстоянии от крыла. На рисунке области повышенного давления обозначены знаком «+» а пониженного <—». В результате из-за разности давления возникает сила, называемая аэродинамической. Направлена она в сторону движения потока воздуха. Теперь установим крыло под углом к потоку (угол называется углом атаки). В этом случае над верхней частью крыла струек будет меньше, чем снизу, а скорость их движения сверху будет больше. Причем для увеличения разницы в скорости часто делают верхнюю поверхность крыла более выпуклой, чем нижнюю. В результате давление воздуха на верхней поверхности крыла будет меньше, чем на нижней. Кроме того, давление воздуха у носка крыла, как мы уже установили, возрастет, а у конца — уменьшится. В результате образовавшейся разности давлений возникает полная аэродинамическая сила R, направленная под углом к набегающему потоку. Если теперь силу R разложить на вертикальную горизонтальную составляющие; то мы и получим подъемную силу Y (так называют вертикальную составляющую! и силу лобового сопротивления Q (горизонтальная составляющая). Аэродинамическое совершенство крыла характеризуется аэродинамическим качеством. Оно равно отношению подъемной силы к лобовому сопротивлению. Чем больше . это сопротивление (то есть выше аэродинамическое качество), тем лучше самолет. Лобовое сопротивление — результат действия нескольких сил, вызываемых разными причинами. Одна из них — трение воздуха о поверхность крыла. Чем меньше шероховатость поверхности, тем, следовательно, это сопротивление меньше. При малых скоростях полета сопротивление трения может составлять до двух третей общей силы лобового сопротивления. Другая причина возникновения лобового сопротивления — сила давления воздушного потока, зависящая от формы и размеров крыла.


ПОРШНЕВОЙ САМОЛЕТ. Это самолет с двигателем внутреннего сгорания (топливо сгорает внутри цилиндров. и полученный газ толкает поршни, вращающие вал). Такой двигатель мощностью 12 лошадиных сил впервые установили братья Райт на свой самолет в 1903 году. И с тех пор вплоть до конца Второй мировой войны двигатели внутреннего сгорания были основными в авиации. Это произошло благодаря их сравнительно малой массе, простоте изготовления и эксплуатации и относительно высокой экономичности. Самые совершенные из поршневых двигателей имели мощность около 4 тысяч лошадиных сил. Но к середине сороковых годов поршневые моторы исчерпали свои возможности. Авиации требовались все большие скорости, а предел этих двигателей — скорость до 750 километров в час. Большего они не могли дать из-за высокой удельной массы (массы, приходящейся на единицу мощности), и, кроме того, им необходим был винт для создания тяги. А коэффицент полезного действия воздушного винта уменьшается с возрастанием скорости полета. Сегодня поршневые моторы остались лишь в «малой» авиации — на легких самолетах и вертолетах.


ПОСАДКА — заключительная часть полета. По тому, насколько «ювелирно» она выполнена, часто судят о мастерстве пилота. А для него это каждый раз своеобразный экзамен, особенно в плохую погоду. Посадка делится на несколько этапов: снижение, выравнивание, выдерживание, приземление и пробег по земле до полной остановки самолета. При снижении уменьшается тяга двигателей и скорость. В конце снижения, на высоте около метра, происходит выравнивание и выдерживание, то есть самолет продолжает лететь почти параллельно земле, постепенно уменьшая скорость. Когда подъемная сила становится меньше веса самолета, он касается взлетно-посадочной полосы. Для того чтобы сократить пробег по земле, применяются различные тормозные устройства (выпускаются щитки, закрылки, используется реверс тяги, то есть изменение направления тяги двигателей). Величина пробега, как правило, бывает меньше величины разбега самолета.


ПОТОЛОК. В авиации это слово означает максимальную высоту, на которую может подняться самолет. Не будем говорить о рекордах — их устанавливают летчики-испытатели, спортсмены. Но и пассажирские самолеты старались все время забраться повыше. Почему? Во-первых, там меньше сопротивление воздуха и, значит, можно лететь быстрее. А, во-вторых, самолетов становится все больше и им уже тесно «внизу». Вот как увеличивался потолок советских гражданских самолетов. Первый пассажирский самолет АК-1 летал на высоте 2,2 километра. «Конек-горбунок» мог «забраться» на 3,5 километра, самолет АНТ-9 «Крылья Советов»— почти на 4 километра. Сегодня Ил-86 летает на высоте 9—11 километров, а для Ту-144 наиболее подходящая высота 16—19 километров. И это, наверное, не предел. В 1911 году конгресс США был внесен проект закона, по которому авиаторам грозила тюрьма сроком в пять пет, если они вздумают подняться на высоту большую, чем 300 метров. Подобные взлеты следует рассматривать как покушение на самоубийство. утверждалось в проекте. К счастью, проект не был одобрен.


ПОЧТА — предмет особой заботы Аэрофлота. Делая на конверте пометку «авиа», мы надеемся, что письмо уже через день-два окажется в руках адресата, как бы далеко от нас он ни находился. Аэрофлот не может подрывать авторитет авиапочты, и потому всем почтовым грузам открывается «зеленая улица». По протяженности почтовых маршрутов воздушный транспорт в нашей стране занимает сегодня первое место среди других видов сообщений. За один день Аэрофлот перевозит примерно тысячу тонн почты — это 15 миллионов писем, открыток. бандеролей. На карте нашей Родины сейчас практически нет мест, недоступных для авиапочты. Надо отметить, что первое, чему «научились» самолеты, — это перевозить почту. Мысль использовать авиацию для ускорения доставки корреспонденции буквально «витала в воздухе» с первых полетов аэропланов. Опыты по доставке писем и бандеролей проводились в разных странах. Например, во Франции — в 1909 году, в Германии — в 1912. Даже в далекой Индии в 1911 году состоялась доставка писем на самолете. Там в это время проходила большая выставка искусств и ремесел в городе Аллахабаде. А французский пилот Пегу демонстрировал свое мастерство собравшейся публике. И вот местным почтовым чиновникам пришла в голову блестящая мысль: уговорить Пегу брать в каждый полет почту и доставлять ее в ближайший почтамт, находящийся на расстоянии примерно 30 километров от выставки. Предприимчивые почтовые служащие оказались к тому же еще и предусмотрительными людьми! На всех почтовых отправлениях они ставили особый штемпель, подтверждавший, что письма доставлены по воздуху, что, несомненно, увеличивало привлекательность этого способа доставки корреспонденции. В нашей стране первый рейс после окончания гражданской войны состоялся по маршруту Смоленск — Москва в марте 1920 года — в столицу доставили срочную почту. Народный комиссариат почт и телеграфов после открытия в 1922 году первой международной авиалинии Москва — Кенигсберг использовал ее и для почтовой авиасвязи. Начало регулярных почтовых рейсов породило специальные почтовые марки для авиакорреспонденции. Первой такой маркой можно считать так называемую служебную (или консульскую) марку, выпущенную в июне 1922 года .у!я официальной корреспонденции, отправлявшейся из Берлина советским посольством и другими советскими организациями по воздуху. Это были марки консульской пошлины России выпуска 1913 года. На них просто сделали надпечатку красной краской: «Воздушная почта РСФСР» и обозначили стоимость пересылки в немецких марках. Но этих марок с дореволюционных времен сохранилось немного и использовались они недолго. К 5-й годовщине Великого Октября была выпущена первая общегосударственная миниатюра воздушной почты. На этой марке достоинством в 45 рублей была сделана красная надпечатка контура самолета. Тираж — 100 тысяч экземпляров. Продавалась она уже на Московском почтамте, но только для дополнительной оплаты почтовой корреспонденции, посылаемой по маршруту Москва — Кенигсберг. За прошедшие годы неизмеримо возрос объем авиапочты. Почтовые отправления с пометкой «авиа» составляют уже сотни тонн, летят они во все концы земного шара. Доставлять почту по воздуху люди научились очень давно. Не беда, что не было самолетов, зато были... голуби. Впервые голубиная почта появилась еще в 43 году до нашей эры в Италии. А в средние века для доставки писем иногда использовали полые пушечные ядра. Историей отмечен 1808 год — тогда впервые доставили почту на аэростате. Перевозили почту воздушные шары, а в нынешнем веке — автожиры, цеппелины (дирижабли). В 1919 году открылась первая регулярная цеппелинная линия по маршруту Берлин — Фридрихсгафен. В 1928—1937 годах дирижабли совершили 653 рейса, в том числе 181 через Атлантику. Они перевезли около 50 тони почты, 40 тонн грузов и более 16000 пассажиров.


ПРЕДКРЫЛОК — подвижная передняя часть крыла, улучшающая обтекание его воздухом на больших углах атаки. При выдвижении предкрылка между ним и крылом образуется щель. Входное отверстие, этой щели находится в зоне повышенного давления набегающего потока воздуха, а выходное — на верхней поверхности крыла в зоне пониженного давления. Из-за этой разности давлений в щель устремляется поток воздуха, который выходит с большой скоростью на верхней поверхности. А это значительно увеличивает плавность обтекания крыла воздухом на больших углах атаки. В результате возможен полет на меньших, чем без предкрылка, скоростях, а также взлет и посадка с меньшей скоростью. Значит взлетная полоса может быть Короче. Кроме того, повышается эффективность работы элеронов, то есть улучшается поперечная управляемость самолетом на малых скоростях полета. Выдвигается предкрылок автоматически или по команде пилота.


ПРИБОРЫ — это «глаза» летчика на самолете или вертолете. Без них невозможен полет. Они позволяют пилоту контролировать взлет и посадку, снижение и набор высоты, следить за работой двигателей и всех систем. На самолетах времен первой мировой войны стояло всего несколько приборов, которые измеряли высоту, скорость вращения вала двигателя, курс, скорость самолета, угол крена, время. В основном все они были иностранного производства—английские, американские, французские. Сегодня в сложном хозяйстве экипажа каких только нет приборов: указатели скорости и курса, авиагоризонты. указатели Поворота, высоты, скольжения и т. д. На крупных самолетах их до 150! Уследить за всеми пилоту очень трудно. Поэтому на помощь ему приходит автоматика — она сама «следит» за показаниями приборов и привлекает внимание пилота мигающей или загорающейся лампочкой только в случае отклонения от нормы. А если в какой-то из систем появились неполадки, женский голос попросит: «Проверьте двигатель номер такой-то» или «Проверьте гидросистему». Почему женский? Потому что пилоты в основном мужчины и неожиданное появление в наушниках женского голоса мгновенно настораживает. В кабине экипажа есть и свои «телевизоры». Это экран радиолокатора, а также так называемые экранные индикаторы. Они могут быть разными по форме — круглыми, квадратными, прямоугольными, с плоским изображением и с перспективой, одно-, трех- и многоцветными. Это телеэкраны, на которых отображается информация, выдаваемая бортовой вычислительной машиной и различными датчиками. Ускорение или замедление самолета, например, может отображаться стрелкой, длина и направление которой зависят от их величин. На экране видны упрощенная карта с выбранным маршрутом, расстояние до очередной приводной станции, высота и скорость полета для выхода на эту приводную станцию и многоцветная карта погоды. Изображение на экранах может меняться в случае возникновения неполадок или отказов. Может предусматриваться специальный экран для выдачи предупреждающей информации и рекомендаций по устранению отказов и неисправностей. Если экипаж действует правильно. предупреждающая информация исчезает с экрана. На другом «телевизоре» видна общая схема устройства какого-нибудь агрегата или узла, в котором произошел отказ. Например, в схеме гидравлической системы воспроизводятся уровни жидкости и величины давления с цветными обозначениями отключенных гидронасосов. Установка таких «телевизоров» значительно облегчает работу экипажа.


ПТИЦЫ. Статистикой установлено, что три четверти столкновений с птицами происходит при взлете и посадке, то есть в непосредственной близости от аэродромов. Оказывается, аэропорты — беспокойные места только с нашей, человеческой, точки зрения. У птиц совсем другое «мнение». Судите сами. Трава на свободном от бетона пространстве аэродрома — идеальное место для жизни всевозможных насекомых. Насекомые — это корм для птиц. В прохладные вечера над нагретыми за день взлетно-посадочными полосами возникают восходящие потоки воздуха, поднимающие насекомых в воздух. А это очень привлекательно для пернатых. Когда созревают семена трав, появляются крылатые любители полакомиться ими. У баков с пищевыми отходами всегда прокормятся вороны и голуби. А в дождливую погоду на бетон выползают дождевые черви. Ну как устоять перед такой превосходной кормушкой длиной в несколько километров! И с точки зрения обнаружения потенциального врага — коршуна или ястреба — открытое поле также более безопасно, чем, положим, лес. Вот и получается, что аэропорт, как магнит, привлекает птиц. Люди пытаются бороться с ними. В ход идут всевозможные средства и способы. Например, в некоторых странах свободные от бетона площади летных полей засаживают молодыми елочками. Пробуют записать на магнитофон крики хищников или «крик ужаса» сородича. Но, к сожалению, птицы довольно быстро привыкают к этим «хитростям» человека и перестают на ,них реагировать. Так что полностью надежного способа удаления крылатых «конкурентов» с аэродромов пока еще не придумано. «Нашествие птиц на международный аэропорт Схипхоп близ Амстердама едва не стало причиной крупной авиационной катастрофы. В момент, когда пассажирский лайнер Боинг-747 со 112 пассажирами и 24 тоннами груза уже готов был оторваться от взлетной полосы, двигатели втянули в себя сотни птиц из пролетавшей стаи и заглохли. Сейчас двигатели подлежат полной переборке, а ущерб оценен в несколько миллионов гульденов»