Главная страница сайта авиации
Самолеты, вертолеты, авиа несущие корабли, словарь авиационных терминов, фото самолетов и вертолетов
Вертолеты Самолеты Авианесущие корабли Словарь авиа терминов Сделать домашней Добавить в избранное Карта сайта

Словарь авиа терминов - Ш

А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

ШАССИ — «ноги» самолета. Они нужны для взлета и посадки, а также для передвижения по земле. Что же представляет собой шасси современного самолета? Это колеса, прикрепленные к мощным стойкам. Для уменьшения тряски на взлете и смягчения посадки есть амортизаторы. Наружная часть колеса называется ободом (барабаном), внутренняя — ступицей. На обод надевают камеру и покрышку. Колеса бывают тормозные и нетормозные. Тормозные устанавливают на главные опоры, нетормозные — на передние и хвостовые. Если же нужно посадить самолет на снег, то вместо колес можно поставить лыжи, а если на воду — то поплавки. На первых аэропланах конструкторы в качестве устройств для посадки использовали все, что более или менее годилось в дело — велосипедные колеса, полозки, даже ободки от гнутых «венских» стульев. Машины были легкими, скорости небольшими, и шасси делали неубирающимся. Но постепенно самолеты стали летать все быстрее, а торчащие снаружи колеса мешали полету. У современных самолетов, например, если не убрать шасси, сопротивление воздуха увеличивается на двадцать процентов! Поэтому конструкторы и придумали прятать «ноги» в крылья или фюзеляж. Однако самолеты становились не только более скоростными, но и более тяжелыми. Понадобились свои, самолетные, колеса. Сначала пошли по пути увеличения их размеров — чем больше самолет, тем больше колеса, чтобы они не очень вдавливались в землю при взлете и посадке. Например у самолета-гиганта «Максим Горький» диаметр колес был два метра! Когда же начали строить бетонные взлетные полосы, уменьшились размеры колес, увеличилось давление в них, шасси в результате стало меньше и легче. Кроме того, на одну «ногу» стали устанавливать по несколько пар колес — получилась тележка. У Ил-86, например, три таких тележки с четырьмя колесами, у Ту-154— две с шестью, у «Антея»— две опоры с двенадцатью колесами на каждой! Благодаря такому устройству гигант может садиться и на грунтовые аэродромы. На этот случай у него имеется специальное приспособление, которое уменьшает давление в пневматиках. А когда нужно, снова подкачивает. Первое в СССР убирающееся в полете шасси было установлено на пассажирском самолете ХАИ-1 в 1932 году. Колеса пилот вручную подтягивал к крылу с помощью тросов. На десятиместном пассажирском АНТ-35, вышедшем на линии Аэрофлота в 1937 году, шасси убиралось с помощью электропневматикм в мотогондолы. Наиболее совершенной была уборка шасси у самолета ПС-84. Колеса у него подтягивались в мотогондолы гидравлической системой. Но при этом часть колеса специально выступала снизу мотогондолы для того, чтобы самолёт мог совершить безопасную посадку, если даже система выпуска шасси не сработает.


ШВАРТОВКА. В авиации это слово означает то же, что и в морском деле — крепление воздушного судна на стоянке. Это нужно в основном для предохранения машин от поломки во время сильных ветров. На стоянках с бетонным покрытием есть специальные швартовочные кольца, за которые цепляют трос (он называется фал), удерживающий самолет или вертолет. На грунтовом аэродроме в землю вворачивают мощные штопоры с кольцом или крюком. А вот что делать на ледовых аэродромах в Антарктиде и на севере? Нашли и здесь выход. В лед вмораживают мешки со снегом или петли. К ним и швартуют воздушные корабли.


ШЕРЕМЕТЬЕВО — международный аэропорт Москвы, расположенный в 35 километрах от столицы. Состоит он из двух комплексов: Шереметьево-1 и Шереметьево-2. Шереметьево-1, построенный в 1959 году, обслуживает пассажиров, улетающих в Прибалтику, Минск, Санкт-Петербург. Шереметьево-2 (вошел в строй накануне Олимпиады-80) встречает и провожает зарубежных гостей столицы. Специальные солнцезащитные стекла украшают аэровокзал и одновременно хорошо защищают от шума. В просторном прямоугольном здании вокзала удобно размещены залы для отдыха пассажиров, служебные и технические помещения, рестораны и бары, конференц-зал. Вокзал оборудован 19 выдвижными (их называют телескопическими) коридорами-трапами. Пассажиры по ним проходят из зала ожидания прямо в самолеты, которые подруливают к концам трапов. Перрон аэропорта может одновременно принять 31 самолет. Площадь одного только здания аэровокзала около 90 тысяч квадратных метров — это примерно равно Красной площади! А всего Шереметьево-2 занимает 200 тысяч квадратных метров. Благодаря новейшему электронному оборудованию здесь обслуживают за один час до 2100 пассажиров. В год Шереметьево-2 может принять и проводить в полет примерно 6 миллионов пассажиров.


ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫИ САМОЛЕТ — это самолет Ил-86, открывший новый этап в развитии нашей гражданской авиации. Комфортабельность, удобство, устойчивость, надежность и вместимость Ил-86 выше, чем у любого из его предшественников. Судите сами: он способен принять на борт примерно столько пассажиров, сколько пять Ту-134, два Ил-62 или два Ту-154. Длина его почти 60 метров, размах крыла 48 метров, высота 15,5 метра (выше пятиэтажного дома!), а диаметр фюзеляжа 6 метров. Тоннель Московского метро и то на полметра меньше! Как ни одна другая машина в Аэрофлоте, Ил-86 наполнен до отказа самой современной электроникой, гидравликой, пневматическими и электрическими устройствами. Это позволяет экипажу всего из трех человек (командир, второй пилот и бортинженер) управлять гигантом в самых сложных условиях. В бортовую вычислительную машину на земле закладывают подготовленную штурманской группой программу полета. И экипажу после взлета остается в основном лишь следить за работой приборов. Только на посадке командир управляет лайнером. Для безопасности полетов введено трех- и даже четырехкратное резервирование на самых ответственных участках системы управления! И при всем при том Ил-86 не требует для взлета и посадки каких-то особых условий. Длина разбега у него не больше полутора километров, а пробег при посадке и того меньше — 1200 метров. Все колеса шасси (а их 12) имеют бескамерные шины с 12 слоями корда. Пассажиры по одному из трех встроенных (то есть спускаемых из самолета) трапов попадают сначала в багажные вестибюли нижней палубы лайнера. Здесь они оставляют свои вещи в ячейке стеллажа с тем же номером, что и кресло, а затем проходят в салон. Этот принцип обслуживания «багаж при себе» придуман специально для Ил-86. После посадки вы забираете свой чемодан и идете на выход. Время на ожидание багажа не приходится тратить. А если у вас тяжелые или неудобные вещи, тогда их можно сдать в багаж, как на обычном самолете. В этом двухэтажном гиганте есть внутренняя телефонная связь между всеми помещениями самолета. Подносы из кухни-буфета поднимаются в салоны на двух лифтах. Надо сказать, что только за первый год полетов этот самолет, помимо внутренних линий Аэрофлота, «пригласили» еще в 20 городов семнадцати стран мира. Среди них — Берлин, Париж, Мадрид, Амман. География полетов Ил-86 все время расширяется.


ШТУРВАЛ — устройство, с помощью которого пилот отклоняет руль высоты и элероны (то есть управляет самолетом). Штурвал от себя — и нос самолета наклонился вниз, штурвал на себя — нос поднялся. Чтобы сделать левый крен (наклонить самолет влево), нужно повернуть штурвал влево, а чтобы правый — то вправо. В кабине экипажа обычно стоят рядом два штурвала перед креслами первого и второго пилотов. Они устроены так, что если перемещается один, то точно так же движется и другой. Впервые штурвал был установлен на русском самолете «Гаккель III». А до того пользовались различными ручками. На самолете братьев Райт были две ручки. Левая отклоняла руль высоты. Правая же при движении влево-вправо управляла искривлением крыльев, а при движении вперед-назад — рулем направления. Педалей тогда еще не придумали. Впервые ручка и педали, которые действовали по принципу: ручка на себя — нос вверх, ручка влево — крен влево, нога влево — поворот влево, были установлены на французском самолете конструкции Пельтри в 1910 году (этот принцип сохранился до сегодняшнего дня). Иногда ручку управления крепили даже к потолку кабины! Вначале штурвалы делали круглыми, как баранки у автомобилей. Но такой штурвал закрывал пилоту обзор, мешал «читать» приборы. Поэтому его стали делать без верхней части. Сегодня на правой и левой частях штурвала устанавливают различные кнопки и тумблеры, с помощью которых пилоты, не отрывая рук, включают и выключают автопилот, рацию, различные механизмы и устройства. Форма и размеры штурвала зависят от величины кабины, а также от размеров приборной доски.


ШТУРМАН — член экипажа, который отвечает за то, чтобы самолет летел точно по маршруту, не отклоняясь от заданного курса, и прибыл точно в назначенное время. Задача штурмана — выбрать самое лучшее направление полета с учетом погоды, помочь экипажу ориентироваться над морем, в горах, над пустынями. Сегодня штурману не обязательно постоянно смотреть за окно кабины (как это было раньше), тем более, что с большой высоты и рассмотреть почти ничего не возможно. Перед его глазами — точные приборы: радиокомпас, радиолокатор, индикатор курсовой системы. Кроме того, на небольшом столике у штурмана всегда под рукой навигационная линейка (для нужных расчетов), масштабная линейка (для промера полетной карты), транспортир (для измерения углов). Здесь же, на столике—штурманский бортжурнал, ручка, карандаш, ластик. На многих современных самолетах установлен специальный навигационный вычислитель. Он самостоятельно перерабатывает поступившие сведения о полете и выдает необходимые команды автопилоту. Штурман — это еще и инженер, он до тонкостей знает устройство технических средств самолетовождения, следит за их исправностью.


ШУМ — одна из главных проблем авиации. Борьба с шумом по своей актуальности, пожалуй, занимает второе место после обеспечения безопасности полетов. До появления реактивных самолетов крупный аэропорт принимал около 10 самолетов в сутки. Сегодня их число может превышать несколько сотен. Взлет и посадка днем происходят практически каждую минуту. Этот фактор, а также рост числа аэропортов и плотности населения в их окрестностях, приближение границ города к аэропортам еще больше обостряют проблемы борьбы с шумом. Страдают от шума и пассажиры самолетов. Современный реактивный самолет при взлете создает шум в 130—140 децибел на расстоянии 100 метров. Такой шум вызывает у человека болевые ощущения, поскольку это порог выносливости уха. А в кабине самолета шум порой достигает 100 децибел, что нарушает комфорт, мешает пассажирам разговаривать и отдыхать. Сегодня требование к уровню шума стало одним из главных критериев при создании пассажирских машин. Ни один международный аэропорт не примет самый совершенный самолет, если он не соответствует требованиям акустики. У создателей первых пассажирских самолетов основная задача состояла в снижении шума в кабине. С появлением реактивных двигателей шум в кабине уменьшился, но зато возрос шум, создаваемый на земле при взлете и посадке. Использование двухконтурных двигателей и установка звукопоглощающих облицовок в двигателе несколько уменьшили «неприятности» от самолетов на местности. Но этих мероприятий явно недостаточно. Для защиты людей от авиационного шума сегодня принимаются различные меры. Так, вблизи аэропортов ограничивается строительство жилых домов. Вводятся специальные методы взлета и посадки, рационально организуется воздушное движение. Но главная задача — создание «тихого» самолета. Решение ее требует немалых средств. Так, по оценкам зарубежных фирм для снижения интенсивности шума в 2 раза необходимо затратить около 200 тысяч рублей на один самолет. А чтобы снизить шум в 4 раза, требуется 600 тысяч рублей! Так что снижение шума всего парка самолетов весьма дорогое «удовольствие». Поскольку в основном шум создает двигатель, то и наибольшее внимание уделяется ему. Львиная доля шума получается от реактивной струи газов. Поэтому созданы насадки на сопла различной формы, а сами сопла делают гофрированными. Или на пути потока газов помещают специальные стержни, сетки. Предлагается создать звукоизолирующую оболочку вокруг вырывающейся струи, использовать посторонний источник шума для гашения основного. На многих современных двигателях устанавливают звукопоглощающую облицовку внутренних каналов двигателя. Обычно она представляет собой перфорированные пластины, которые размещают на некотором расстоянии от жесткой стенки. В пространство между пластинами и стенкой помещают сотовый заполнитель. Для снижения шума в кабине самолета используют звукопоглощающие и звукоизолирующие материалы. Их укладывают в несколько слоев между обшивкой и внутренними панелями салонов.


ЩИТОК. Это отклоняемая поверхность, расположенная снизу хвостовой части крыла. Щитки нужны для сокращения длины разбега и пробега при взлете и посадке. В неотклоненном положении щиток вписывается в контур крыла. При опускании его увеличивается кривизна профиля крыла. Благодаря этому возрастает подъемная сила без увеличения угла атаки. Кроме того, в пространстве между крылом и щитком образуется область пониженного давления (создается разрежение), куда засасывается воздух с верхней поверхности крыла. В результате улучшается обтекание крыла воздухом на больших углах атаки, что также увеличивает его подъемную силу, а значит, облегчает взлет. При больших углах отклонения щитка сильно возрастает лобовое сопротивление крыла, то есть щиток «работает» как воздушный тормоз, а это позволяет сократить длину пробега при посадке.
Copyright © 2006-2016 При любом копировании информации с нашего сайта ссылка на avia.cybernet.name обязательна!