|
|
| Вертолеты | Самолеты | Авианесущие корабли | Словарь авиа терминов |
|
|
История отечественного самолетостроения С каждым днем все труднее встретить человека, не испытавшего прелесть полета. Самолеты перевозят миллионы пассажиров и тысячи тонн срочных грузов. Высоко в небе нередко мы видим едва различимый серебристый треугольник, выписывающий белым по голубому огромную петлю,— это несет вахту страж нашего неба — истребитель-перехватчик. Бурно развивается авиация. На протяжении жизни одного поколения самолеты превратились из несуразных «летающих этажерок» в гигантские воздушные корабли, с огромными скоростями бороздящие небо. Достижения нашей авиации возникли не на пустом месте. У отечественных конструкторов, ученых и летчиков богатые традиции и славная история. Еще на заре развития авиации в России были созданы весьма совершенные по тому времени тяжелые самолеты. Зимой 1912— 1913 гг. на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге под руководством Игоря Сикорского был построен и летом 1913 г. испытан первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь». Он был гораздо больше любого другого самолета тех лет. Размах верхнего крыла достигал 27 м, масса самолета 4,2 т. Появление «Русского витязя» сыграло большую роль в развитии авиации. В том же 1913 г. построен самолет «Илья Муромец» конструкции Сикорского. В отличие от «Русского витязя» он был не единственным опытным образцом: до 1918 г. было выпущено около 80 самолетов. На первом образце «Ильи Муромца» установлено несколько рекордов грузоподъемности. 12 февраля 1914 г. состоялся полет с 16 пассажирами на борту — по тем временам достижение невиданное! Во время полета по крылу могли ходить люди, не нарушая равновесия самолета. Размах верхнего крыла некоторых < Муромцев» достигал 34,5 м, а полетная масса 5 и даже 7,5 т. Самолеты «Илья Муромец» использовались во время первой мировой войны как тяжелые бомбардировщики. Некоторые из них совершили десятки боевых вылетов. Осенью 1915 г, один из них впервые в истории авиации поднял в воздух и сбросил бомбу громадной для того времени массы — 25 пудов (410 кг). Самолеты имели для защиты совершенные для тех лет пулеметы. В декабре 1918 года, в тяжелейших условиях гражданской войны и разрухи, был создан Центральный аарогидродинамический институт (ЦАГИ). Впоследствии он стал крупнейшим научным авиационным центром. Одним из основателей ЦАГИ вместе с «отцом русской авиации» Н. Е. Жуковским был А. Н. Туполев — впоследствии прославленный конструктор многих самолетов. В ноябре 1925 г. испытан в воздухе первый в мире цельнометаллический тяжелый бомбардировщик-моноплан конструкции Туполева — АНТ-4 (ТБ-1). Он стал прототипом всех многомоторных бомбардировщиков, построенных по схеме свободно несущего моноплана. Осенью 1929 г, на серийном самолете ТБ-1 «Страна Советов» совершен перелет Москва — Нью-Йорк. Маршрут перелета: Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. С самолетами этого типа проводили интересные опыты, некоторые из них предвосхитили крупные технические достижения наших дней. В 1922—1935 гг. это были опыты по дозаправке горючим в воздухе. В 1933 г. на ТБ-1 были установлены ускорители взлета — пороховые ракеты под крылом. Эксперименты эти прошли успешно — в октябре 1933 г. во время испытаний самолета с ускорителями удалось резко сократить длину разбега. Полетная масса ТБ-1 достигала 9 и даже 12 т. 22 декабря 1930 г. летчик Михаил Громов, завоевавший впоследствии мировую славу, испытал новый тяжелый воздушный корабль конструкции Туполева — АНТ-б (ТБ-3). Он имел дальность беспосадочного полета свыше трех тысяч километров, полетную массу 19,5 т, размах крыла достигал 42 м. Разные модификации этого самолета выпускались серийно в 1932—1937 гг. Их было построено 820. На этом самолете совершались полеты с грузом до 12 т. В 1936 г. известный советский летчик Андрей Юмашев совершил на ТБ-3 рекордный полет на высоту около 9 км с грузом 5 т! К началу Великой Отечественной войны ТБ-3 как бомбардировщик устарел и чаще всего применялся в качестве военно-транспортного и десантного самолета. Он перевозил по 30—35 парашютистов. Под самолет подвешивались и сбрасывались на парашютах грузовики, пушки, танкетки и другие грузы. С самолетами ТВ-1 под руководством инженера Владимира Вахмистрова проводились интересные опыты, которые назывались «звено». Он превращался в самолет-носитель. На нем закрепляли несколько легких самолетов. При взлете работали двигатели всех самолетов. Первый полет ТБ-1 с двумя истребителями, установленными на его крыле, состоялся 3 декабря 1931 г. В воздухе истребители отделились и летали самостоятельно. Один из них пилотировал прославленный впоследствии Валерий Чкалов. В ноябре 1935 г. был выполнен еще более удивительный эксперимент; ТВ-3 нес сразу пять истребителей — два на крыле, два под крылом и один под фюзеляжем! Самолеты подцеплялись и отцеплялись в воздухе. Гражданский воздушный флот широко использовал самолет Г-2 — гражданский грузовой вариант ТБ-3. Максимальная масса этих машин достигала 22 т. Был и специальный арктический вариант самолета АНТ-б. Эти машины назывались «Авиаарктика». На них была совершена знаменитая экспедиция на Северный полюс в мае 1937 г. В 1932 г. по призыву известного журналиста Михаила Кольцова в ознаменование 40-летия литературной и общественной деятельности Горького провели сбор средств на постройку агитационного самолета- гиганта «Максим Горький». Самолет спроектировали и построили в очень короткий срок под руководством А. Н. Туполева. 17 июня 1934 г, Михаил Громов первый раз поднял в воздух этот самолет. Его размеры поражали: длина фюзеляжа 32,5 м, ширина 3,5 м и высота 2,5 м, размах крыла 63 м. Площадь полезных помещений составляла-более 100 м2. Внутри самолета находились многочисленные кабины и отсеки, где размещались типография, несколько радиостанций, в том числе для дальних передач, киноустановки, фотолаборатория, электростанция, радиоустановка «Голос с неба», автоматическая телефонная станция и многое другое. Имелись места для 8 членов экипажа и 72 пассажиров. Самолет был оснащен 8 двигателями мощностью по 662 кВт (900 л. с.) каждый. Машины таких размеров не создавались нигде в мире еще почти полтора десятка лет. В конце 50-х гг. наша авиационная промышленность поразила весь мир огромным пассажирским лайнером Ту-114, Летом 1965 г. на XXVI Международном салоне аэронавтики и космоса «экспонатом № 1» единодушно был признан советский самолет Ан-22— «Антей»; его взлетная масса 250 т. Ученые, конструкторы, инженеры занимались, конечно, не только гигантами. Для нашей авиации были созданы замечательные самолеты всех классов. Среди них учебный самолет По-2 известного конструктора Н. Н. Поликарпова (до 1944 г. он назывался У-2 — учебный-второй). Опытный образец этого самолета впервые поднялся в воздух 7 января 1928 г. Самолеты По-2 находились в эксплуатации почти 35 лет. Это — мировой рекорд долговечности конструкции, которая подвергалась лишь частичному совершенствованию. В нашей стране было построено около 40 тысяч этих машин. Самолет имел хорошие летные качества, легко управлялся и быстро получил всеобщее признание. Хотя он и был задуман лишь как учебный самолет, однако нашел в различных вариантах самое разнообразное применение. Были По-2 пассажирские, сельскохозяйственные, санитарные. Был По-2 — знаменитый ночной бомбардировщик Великой Отечественной войны. Этот самолет наши солдаты любовно-шутливо называли «огородником» или «кукурузником». Теплые, ласковые искорки загорались в глазах измученных непрерывными налетами немецкой авиации воинов легендарной 62-й армии в Сталинграде, когда с наступлением темноты раздавался неторопливый рокот этих самолетов, идущих на бомбежку фашистских позиций. А кто из старых солдат не помнит грозных Ил-2 — штурмовиков конструкции С. В. Ильюшина! «Черной смертью» называли этот самолет фашисты. Символом возмездия был он для нашей армии. Чудесный самолет с бронированной кабиной и мощным вооружением (на многих «Илах» уже во время войны были установлены ракеты класса «воздух — земля») играл большую роль в операциях наших войск. В 1933 г. Н. Н. Поликарпов создал лучшие в мире истребители И-15, а затем И-16. Во время войны мужественную борьбу за господство в воздухе вели советские летчики на отличных истребителях конструкции С. А. Лавочкина, А. С. Яковлева, А. И. Микояна, бомбардировщиках А. Н. Туполева, А. А. Архангельского, В. М. Петлякова, П. О. Сухого. Еще в предвоенные годы и во время войны шла работа по созданию реактивной авиационной техники. В 1939 г. И, А. Меркуловым были разработаны и построены первые в мире прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). 25 января летчик-испытатель П.Е.Логинов поднял в воздух самолет И-15, под крылом которого были подвешены два прямоточных двигателя Меркулова. Испытания прошли успешно. Такие эксперименты проводились и на других самолетах-истребителях: И-153 Поликарпова и Як-7 Яковлева. В 1940 г. летчик В. К. Федоров совершил полет на сконструированном С. П. Королевым — впоследствии прославленным создателем космических кораблей — планере РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) ОРМ-65 конструкции В. П. Глушко. 15 мая 1942 г, первый полет совершил уже не планер с небольшим ЖРД, а ракетный самолет «БИ» с довольно мощным двигателем, созданный конструкторским коллективом под руководством В. Ф. Болховитинова. Пилотировал самолет летчик-испытатель капитан Г. Я. Бахчиванджи. В 1943—1944 гг. проходили испытания реактивных двигателей на самолетах Пе-2, Су-6, Су-7, Як-3, Ла-7Р. После войны, в конце 1945 — начале 1946 г., появились первые советские реактивные истребители, а затем и бомбардировщики с воздушно-реактивными двигателями. Большую роль в развитии реактивного самолетостроения сыграла машина Ту-16 — детище коллектива А. Н. Туполева. Этот бомбардировщик отличали очень хорошие летные характеристики, оригинальная компоновка двигателей, стреловидное крыло и хвостовое оперение, красота внешних форм. Многие специалисты считают, что Ту-16 на добрый десяток лет обогнал свое время. Но Ту-16 не только грозный и совершенный бомбардировщик 50-х гг. нашего века, он знаменит еще и тем, что послужил прототипом знаменитого Ту-104 — первенца мировой пассажирской реактивной авиации. После Великой Отечественной войны быстро развивалась и гражданская авиация. В 1947 г. появился самолет Ан-2 конструкции О. К. Антонова, предназначенный для местных линий. Он принимал на борт 12 пассажиров и перевозил их со скоростью 170—180 км/ч. Дальность полета — до 2000 км. Эта машина крайне неприхотлива к аэродромам. Собственно, аэродром в современном понимании этого слова для Ан-2 не нужен. Была бы относительно ровная площадка метров 200 длиной. Ан-2 оснащался также лыжными и поплавковыми шасси и мог садиться на снег и воду. Он широко использовался для перевозки грузов, на аэрофотосъемках, геофизических работах, для охраны лесов и тушения пожаров. В преддверии реактивной эры Аэрофлота, в 1952 г., появился поршневой пассажирский самолет Ил-14, бывший на протяжении нескольких лет одним из основных самолетов гражданской авиации. Подлинный скачок в развитии гражданской авиации произошел в середине 50-х гг. 10 июля 1955 г. поднялся в первый полет самолет Ту-104. Ту-104 был первым в мире реактивным пассажирским самолетом, поступившим в регулярную эксплуатацию. 15 сентября 1956 г. Ту-104 за 7 ч доставил 50 пассажиров из столичного аэропорта Внуково в Иркутск, открыв эру пассажирской реактивной авиации. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе самолету Ту-104 присуждена золотая медаль. Во второй половине 50-х годов на линиях гражданской авиации появились мощные турбовинтовые самолеты. Их нельзя отнести к чисто реактивным. Движителем на этих машинах, как и на самолетах с поршневыми моторами, является самолетный винт. Однако он приводится во вращение не поршневым, а газотурбинным двигателем, Газовая турбина — довольно простой двигатель. Она не имеет, подобно поршневому мотору, элементов, совершающих возвратно-поступательные движения. В ней нагретый газ отдает свою энергию, вращая снабженное лопатками рабочее колесо двигателя. Газовая турбина отличается быстроходностью и компактностью. Первые схемы авиационных газотурбинных двигателей были предложены в 1913 г. русским инженером М. Н. Никольским и в 1923 г. инженером В. И. Базаровым. В 1939 г. на Кировском заводе в Ленинграде под руководством А. М. Люлька (впоследствии академика) началось строительство авиационного турбореактивного двигателя по предложенной им схеме. Двигатель был построен, но война помешала его испытаниям и доводке. В 1941 г. в Англии впервые был установлен на самолет и испытан турбореактивный газотурбинный двигатель конструкции Ф. Уитля. Газо-турбинные двигатели получили в авиации широкое распространение, так как поршневые моторы, долгие годы безраздельно господствовавшие в авиации, оказались не в состоянии обеспечить необходимый рост скорости самолета. А в турбине можно получить большую мощность при относительно малых ее размерах и массе. К газотурбинным авиационным двигателям относят турбореактивные, турбовинтовые и турбовентиляторные. Этими тремя типами двигателей оснащено большинство современных самолетов. Все большее применение находят они и на вертолетах, Как работает турбореактивный двигатель? При полете самолета встречный поток воздуха, попадая в компрессор, сжимается до 5-105 — 10-105 Па. Отсюда он поступает в камеру сгорания, где во время работы двигателя непрерывно сгорает топливо. Там образуются газы с высокой температурой и давлением, имеющие большой запас энергии. Вырвавшись из тесной для них камеры, газы способны при расширении выполнять значительную работу. Поток газов направляется на лопатки турбины. Давя на них с большой силой, газы заставляют турбину стремительно вращаться. Так значительная часть энергии газов превращается в механическую работу. Колесо турбины и ротор компрессора находятся на общем валу. Таким образом, работа турбины передается компрессору и идет на сжатие новых порций воздуха. Горячие же газы, прошедшие через турбину, израсходовали свою энергию не полностью. Они сохранили еще избыточное давление и высокую температуру. Когда газы вырываются из выходного сопла двигателя, эта энергия высвобождается и толкает самолет вперед. В турбовинтовом двигателе, в отличие от турбореактивного, в реактивную силу, толкающую самолет, превращается лишь небольшая часть энергии горячих газов. В основном она используется турбиной, которая заставляет работать не только компрессор, но и воздушные винты. Они-то и создают главную силу тяги, заставляющую самолет двигаться вперед. Все более широкое применение находят турбовентиляторные двигатели. По своим характеристикам они занимают промежуточное положение между турбовинтовыми и турбореактивными. Этот двигатель не приводит в движение самолетный винт. Как и в турбореактивном двигателе, тяга создается струей газов, вырывающихся из сопла. Здесь действует тот же «маршрут» движения газов: воздухозаборник — компрессор — камера сгорания — турбина — сопло. Но есть и второй, внешний контур — туннель, по которому воздух засасывается через воздухозаборник вентилятором и выбрасывается через сопло. Вентилятор — диск с лопатками-лопастями — насаживается на вал компрессора или турбины. Он играет роль воздушного винта небольшого диаметра, вращающегося с большим числом оборотов внутри кожуха двигателя. Первые турбовинтовые ласточки появились у нас в 1956 г. Это были пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 — самолеты, созданные конструкторским бюро О. К. Антонова. В 1957 г. под руководством С. В. Ильюшина построен самолет Ил-18. В том же году появилось новое детище коллектива А. Н. Туполева — огромный турбовинтовой самолет Ту-114. Эти самолеты очень быстро заслужили всеобщее признание. На Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе Ил-18 и Ан-10 получили золотые медали, а Ту-114 удостоен высшей награды — Гран-При. Многие сотни турбовинтовых машин летали на линиях Аэрофлота и эксплуатировались авиакомпаниями других стран. Всеобщее признание и широкое распространение получил самолет Ил-18. Часть этих машин летает еще и сегодня. На самолетах Ил-18 перевезены сотни миллионов пассажиров. Долгие годы работали пассажирские Ан-10 и самолет для линий небольшой протяженности Ан-24, который обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками. На его базе были созданы транспортный АН-26 и специализированный аэрокартографический самолет АН-30. «Родной брат» Ан-10 — турбовинтовой грузовой самолет Ан-12. Он берет на борт груз массой до 20 т и перевозит его без посадки на 4000км. В 1961—1962 гг. на Ан-12 совершен перелет из Москвы в Мирный (Антарктида) и обратно протяженностью около 53 тысяч километров! Самолет может перевозить крупногабаритные грузы — автомобили, тракторы и т. п. В зависимости от применения Ан-12 оснащается трапами, транспортерами, кран-балкой и лебедками для погрузочно-разгрузочных работ. Более 1000 самолетов Ан-2, Ан-14, Ан-24, Ан-26 и Ан-30 были закуплены фирмами и организациями сорока двух стран Европы, Азии, Африки и Америки. Многие дальние линии нашей гражданской авиации обслуживал Ту-114. До 1965 г. это был самый большой пассажирский самолет в мире. Из Москвы в Хабаровск или Ташкент он перевозил без посадки 170 человек за один рейс. Когда этот самолет впервые прилетел в Нью-Йорк, американские газеты немало писали о его исполинских размерах. Размах крыла самолета 51 м, длина фюзеляжа 54 м. Под стать размерам и взлетная масса самолета — 175т. Чтобы придать этой огромной машине скорость 800—850 км/ч, на ней были установлены четыре турбовинтовых двигателя общей мощностью 44100 кВт (60000 л. с.). Самолет обладал самой большой скоростью среди пассажирских турбовинтовых самолетов. Славно послужил народному хозяйству маленький антоновский самолет Ан-14 с поршневыми двигателями. Он мог садиться на неутрамбованную проселочную дорогу, поле, лесную поляну. И пробегал при посадке и взлете всего 35—40 м. Его очень метко назвали «Пчелкой». Это универсальный самолет. В 1969 г. на базе «Пчелки» был создан самолет Ан-28. Два турбовинтовых двигателя имеют мощность вдвое большую, чем прежние моторы. Значительно возросла коммерческая нагрузка самолета. В пассажирском варианте он может перевозить 15 чел. В 1976 г. появился самолет Ан-32 — модификация Ан-26. Новые, более мощные двигатели и другие усовершенствования позволили существенно улучшить характеристики машины. Трудолюбивая «Пчелка» кажется совсем крошечной рядом с другим созданным под руководством О. К. Антонова самолетом — Ан-22. «Антей» — один из самых больших самолетов в мире — имеет взлетную массу 250 т, способен перевозить без посадки 80 т полезной нагрузки. Эта громадина поднимается в воздух, пробежав по взлетной полосе всего лишь 1100—1300 м. Такой короткий разбег возможен благодаря большому запасу тяги двигателей и мощным двухщелевым закрылкам. А воздушные тормоза и реверс винтов позволяют ему при посадке пробегать всего 800 м. Ан-22 может эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. Герметизированная грузовая кабина самолета напоминает спортивный зал. Ее высота 4,4 м. «Антей» может вместить в свое чрево и перебросить на тысячи километров суда на подводных крыльях, автобусы, автомобили всех марок, экскаваторы, железнодорожные вагоны» фермы мостов, подъемные краны. Основное шасси Ан-22 имеет 12 колес высотой в рост человека. Давление в его пневматиках для работы с бетонных аэродромов 5 *105 Па, при эксплуатации с грунтовых полос оно с помощью специального устройства легко снижается до 2,5*105 Па. Самолет Ан-22 имеет тщательно продуманную систему погрузки и разгрузки. Нижняя створка грузового люка «Антея» легко превращается в грузовой трап, мощные гидравлические подъемники позволяют зафиксировать ее в любом нужном положении. На Ан-22 установлен ряд мировых рекордов. Турбовинтовые самолеты еще продолжают нести повседневную вахту на линиях Аэрофлота. У них много достоинств. Однако скорость этих машин уступает скорости чисто реактивных самолетов с турбореактивными двигателями. А с появлением турбовентиляторных двигателей стало возможным значительно повысить и экономичность безвинтовых лайнеров. Двухконтурные двигатели легче, производят меньше шума. После Ту-104 и Ту-124 появилось второе поколение реактивных лайнеров Аэрофлота. К ним относится самолет Ту-134, На Ту-134 двигате- ли с крыла перенесены в хвостовую часть фюзеляжа. Это не только повышает комфортабельность (значительно меньше шума в кабине), но и улучшает аэродинамические характеристики. Повышена тяга турбовентиляторных двигателей. Двигатели Д-30, созданные коллективом под руководством П. А. Соловьева, просты в эксплуатации, имеют относительно небольшую массу благодаря широкому применению в конструкции алюминиевых и титановых сплавов. Самолет и его модификация Ту-134А (1971 г.) предназначены для авиалиний протяженостыо до 2000 км. Высокоскоростные самолеты с двухконтурными реактивными двигателями быстро завоевали свое место и на линиях большой дальности. Здесь речь пойдет о красавце Ил-62. Право же, иначе не назовешь этот большой и в то же время необычайно красивый, хочется сказать, элегантный самолет. Он имеет стреловидное крыло, свободное от гондол двигателей, которые отнесены назад, в хвост фюзеляжа. Размах крыла 43,3 м. Это межконтинентальный лайнер. Дальность его беспосадочного полета 9200 км с 10 т коммерческой нагрузки. При полете до 6700 км она увеличивается до 23 т. Вместимость топливных баков машины 100 000 л. Максимальная взлетная масса самолета 161.6 т, его крейсерская скорость — до 900 км/ч. Ил-62 оснащен современной радиоаппаратурой, отличными средствами навигации, все наиболее ответственные системы дублированы. Для современных отечественных самолетов это стало нормой. Эти машины закуплены или арендуются у нас рядом стран. Модифицированная машина — пассажирский самолет Ил-б2М. Дальность полета возросла на 1200—1500 км. Установка новых двигателей конструкции П. А. Соловьева с меньшим расходом топлива, дополнительного топливного бака в киле самолета, перекомпоновка внутренних помещений и ряд других усовершенствований позволили получить самолет с лучшими летно-техническими, экономическими и эксплуатационными характеристиками. В 1971 г. начала эксплуатироваться новая машина, созданная коллективом ильюшинцев под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова. Это тяжелый реактивный транспортный самолет Ил-76. У этой машины несколько непривычный для прежних «Илов» вид — высоко расположенное крыло, под которым на пилонах подвешены двигатели. Мощная механизация крыла, многоколесное шасси повышенной проходимости, большая энерговооруженность самолета позволяют эксплуатировать его как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов и обеспечивают исключительно короткие взлетные и посадочные дистанции. С 1972 г, эксплуатируется самолет авиалиний средней дальности Ту-154. Главная особенность самолета — установка трех двигателей (турбовентиляторных) в хвосте самолета. При отказе одного из трех двигателей самолет может продолжать взлет и лететь дальше по графику. Большое значение для безопасности полета имеет также высокая надежность всех систем самолета. Конструкция машины рассчитана на повышенную живучесть. Все основные системы дублированы, а некоторые обладают даже тройным резервированием. Так, на самолете есть три отдельные, параллельно работающие гидросистемы и т. п. Эта машина может довольствоваться аэродромом второго класса со взлетно-посадочной полосой .длиной 1,6—2 км. Самолет имеет хорошую герметизацию салонов и весьма совершенную систему наддува воздуха. Благодаря этому при подъеме до высоты 7 км давление воздуха в кабине остается таким же, как у поверхности Земли, и лишь незначительно уменьшается при дальнейшем наборе высоты. Это почти полностью избавляет пассажиров от неприятных ощущений при взлете и посадке. Уже через два года после начала эксплуатации самолета Ту-154, в апреле 1974 г., в результате настойчивой работы коллективов ОКБ им. А. Н. Туполева и Воронежского авиационного завода на линии Аэрофлота вышел модифицированный вариант самолета Ту-154. На нем установлены новые, более мощные двигатели, дополнительный топливный бак, взлетная масса увеличена до 94 т. Самолеты Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б перевозят огромное количество пассажиров в нашей стране и ряде других стран. Пассажирский самолет с тремя турбовентиляторными двигателями в хвосте создан и в ОКБ генерального конструктора А. С. Яковлева. Только он гораздо меньше. Самолет Як-40, впервые поднявшийся в воздух в 1966 г., был первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний. Это и первый в мире реактивный пассажирский самолет, пригодный для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Высокие качества Як-40 были подтверждены во время демонстрационного перелета в Австралию и показательных полетов во многих странах. Машина отлично выдержала борьбу с муссоном и обледенение над Бирмой, сильнейший ливень в Индии, справилась с посадками на маленькие горные аэродромы Иранского нагорья и посадочные площадки покрытых тропической растительностью островков южных морей. Вместе с коллективом ОКБ А. С. Яковлева добрую славу этого самолета нужно отнести к создателям легких и экономичных турбовентиляторных двигателей, сконструированных в ОКБ А, Г. Ивченко, и к рабочим и инженерам Саратовского авиационного завода, где строили эти самолеты, Новым этапом в работе ОКБ А. С. Яковлева было создание самолета Як-42 (первые испытания прошли в 1975 г.), предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях. Он пришел на смену самолетам Ил-18, Ан-24 и Ту-134. Он перевозит 120 пассажиров со скоростью 800—850 км/ч. Багаж — в специальных контейнерах. Посадка и высадка пассажиров — через собственные встроенные трапы. Три двигателя конструкции В, А. Лотарева имеют высокую степень двухконтурности и низкий удельный расход топлива. Они обеспечивают высокую энерговооруженность самолета. Непрерывный бурный рост потока пассажиров на линиях Аэрофлота, невозможность все больше сжимать интервалы между взлетами (или посадками) в наиболее напряженных аэропортах, где частота взлетов или посадок порой достигает частоты, с которой подходят поезда к перронам станций московского метро, потребовали создания в нашей стране, как это ранее произошло в США и Западной Европе, широкофюзеляжных самолетов невиданной дотоле вместимости. В ОКБ им. С. В. Ильюшина под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова был создан магистральный самолет для авиалиний средней дальности Ил-86, вмещающий 350 пассажиров. Свой первый регулярный рейс он совершил на линии Москва — Ташкент в декабре 1980 г. Ныне самолеты Ил-86 летают на многих наиболее загруженных линиях нашей страны, они обслуживают международные линии Москва — Париж, Москва — Рим, Москва — Франкфурт-на-Майне, Москва — Ханой и другие. Дальность полета Ил-86 при коммерческой нагрузке 40 т составляет 3600 км, его крейсерская скорость — 900— 950 км/ч. Удельный расход топлива четырех мощных двигателей самолета не больше, чем у ветерана — турбовинтового Ил-18. Самолет «двухэтажный» — нижняя палуба предназначена для размещения багажа, который пассажиры оставляют на полках, поднимаясь на верхнюю па- лубу. Пассажиры размещаются в 3 просторных салонах шириной по 6 м и высотой около 3 м. Эта машине позволяет быстро наращивать перевозки пассажиров. Только за один 1988 г. количество пассажиров Аэрофлота увеличилось на 5 млн. и достигло огромной цифры — 124 млн. В 1989г. наиболее экономичные самолеты Ил-86, Ту-154М и Як-42 появились еще на 26 авиатрассах, их доля в общем объеме перевозок по воздуху превысила 20%. Самолеты гражданской авиации связывают тысячи городов и поселков России и других стран бывшего СССР, они летают в 125 аэропортов почти 100 стран мира. Новые грузовые самолеты с турбовентиляторными двигателями созданы в ОКБ им. О. К. Антонова. Ан-72 предназначен для перевозки грузов на трассах небольшой и средней протяженности. С грузом 10 т он летает на расстояние 1200 км со скоростью 720 км/ч. Два двигателя (тягой по 65 кН) установлены над крылом. Это способствует сокращению длины разбега, к тому же в них не попадают камешки, песок, льдинки — ведь Ан-72 эксплуатируется с грунтовых аэродромов. Шасси самолета хорошо приспособлено для посадки на неровные площадки. В грузовом отсеке самолета можно поддерживать пониженную температуру, необходимую для перевозки скоропортящихся грузов. На базе этого первого реактивного самолета ОКБ им. О. К. Антонова в последние годы создан Ан-74. Внешне он очень напоминает своего предшественника, но имеет ряд отличий. Эта машина предназначена главным образом для эксплуатации в Арктике и Антарктике. Она нужна для ледовой разведки и проводки судов в высоких широтах, для перевозки грузов на полярные дрейфующие станции и в другие места на Крайнем Севере, для работы на научных станциях Антарктиды. Самолет может Эксплуатироваться с размокших грунтовых, галечных, ледовых и заснеженных аэродромов, он прост и удобен в управлении. Усиленная противообледенительная система самолета включает воздушно-тепловую, электротепловую и жидкостную подсистемы. Самолет оснащен эффективным радиоэлектронным и пилотажно-навигационным оборудованием. Он испытывался в Якутии и на Чукотке, на Земле Франца-Иосифа и Б Антарктиде. Во время испытаний он доставил грузы для советско-ванадской лыжной трансантарктической экспедиции. На Украине в ОКБ им. О. К. Антонова вслед за турбовинтовым богатырем «Антеем» и ныне под руководством генерального конструктора П. В. Балабуева продолжаются традиции создания тяжелых и сверхтяжелых самолетов. Теперь они оснащаются турбореактивными двигателями. В 1985 г. на авиасалоне в Бурже (Франция), в 1986 г. на авиационных выставках в Ванкувере (Канада) и Сиднее (Австралия) всеобщее внимание привлек огромный самолет Ан-124 «Руслан». Взлетная масса этой машины более 400 т! На выставку в Ванкувер он прилетел без посадки, покрыв за 14 ч 12,5 тыс. км. На выставке в Сиднее, кроме Ан-124, и демонстрировались еще два наших экспоната — спортивный самолет Су-26М и вертолет Ка-32. Оба они прибыли на выставку... в чреве «Руслана» Перевозил он, однако, грузы и потяжелее и побольше, например рабочее колесо для Таш-Кумырской гидроэлектростанции массой 80 т, огромные карьерные самосвалы в Полярный. На «Руслане» установлено много мировых рекордов, в том числе подъем груза массой более 171 т на высоту 10 750 м. В мае 1987 г. «Руслан» за 25 ч 30 мин покрыл без посадки расстояние в 20151 км. Так был побит рекорд дальности полета. Несмотря на огромную массу, Ан-124 легко взлетает благодаря мощным турбовентиляторным двигателям, созданным специально для «Руслана» в ОКБ генерального конструктора В. А. Лотарева, и весьма совершенной аэродинамике самолета. В конструкции Ан-124 использовано немало легких и прочных композиционных материалов, на самолете применено четырехкратное резервирование жизненно важных систем. На его борту работают 34 ЭВМ. В феврале 1988 г. «Руслан» начал перевозку на трассе Москва — Владивосток челночных грузов, следующих из Японии в Западную Европу и обратно. Но, оказывается, и Ан-124 не предел. Продолжая традиции строительства тяжелых самолетов, которые начались в нашей стране еще с «Русского витязя» и «Ильи Муромца», в ОКБ им. О. К. Антонова вслед за огромными «Антеем» и «Русланом» под руководством П. В. Валабуева создали гигант гигантов, самолет специального назначения, под названием «Мрия» («Мечта»). Действительно, кажется, только в мечтах можно было представить себе самолет со взлетной массой 600 т, самолет, способный в одном рейсе перевезти груз массой до 250 т со скоростью 800 км/ч. Но вот мечта стала явью. В декабре 1988 г. «Мрию» выкатили на старт. В конце марта 1989 г. за один полет на Ан-225 было установлено сразу 109 мировых рекордов! Это и рекорд максимальной взлетной массы, который до того принадлежал американскому «Боингу-747-400» и составлял 404,8 т («Мечта» на взлете имела массу на 104 т больше), и ряд других рекордов. С огромным грузом самолет поднялся на высоту 12410 м. Однако и рекорды, и огромные размеры самолета (длина фюзеляжа 84 м, размах крыла более 88 м, высота 18 м — высота шестиэтажного дома) не самоцель. Ан-225 создан для перевозки тяжелых, особо крупногабаритных грузов. Одним из главных толчков к постройке этой огромной машины явилась потребность в перевозке на космодром космических кораблей многоразового использования «Буран» и блоков ракеты-носителя «Энергия». «Мрия» будет перевозить также буровые вышки, ректификационные колонны для производства криогенных топлив и другие уникальные грузы. Впрочем, «Мрию» выгодно использовать и просто для тяжелых грузов. Ведь в ее грузовой кабине могут разместиться 16 тяжелых морских контейнеров международного стандартного типа или 80 автомобилей «Жигули». Стоимость перевозки получается на 30% дешевле, чем на «Руслане», а для взлета и посадки пригодны те же взлетно-посадочные полосы, что и для «Руслана». Очень важная особенность Ан-225 та, что грузы на нем можно перевозить как внутри самолета, так и снаружи, закрепляя их на специальных узлах на «спине» самолета. Ведь «Буран» ни в какой гигантский фюзеляж не влезет! На «спине» «Мрия» может нести грузы длиной до 80 м и диаметром до 10 м. Этому способствует и конструкция хвостового оперения — два шайб-киля разнесены на концы стабилизатора с размахом почти 30 м, площадь его приближается к площади крыла тяжелого транспортного самолета Ил-76. Ан-225 имеет шесть мощных двигателей Д-18Т тягой по 243 кН каждый. В баки самолета заливается топливо массой 200 т. В его конструкции использованы новые, особо прочные материалы, применены цельные крупногабаритные элементы — катаные плиты, прессованные панели, поковки и штамповки. Все это значительно повышает надежность машины, В этом уникальном самолете много и других новшеств. Летом 1989 г. «Мрия» стала звездой авиасалонов в Ле-Бурже (Франция) и в Канаде. «Мрия» — не только самолет сегодняшнего дня, он наверняка сохранит свою роль до конца нашего века и встретит XXI век. Навстречу новому веку на подходе и новое поколение пассажирских самолетов. Некоторые из них уже проходят летные испытания и скоро должны принять первых пассажиров, другие скоро испытают прелесть первого полета, В сентябре 1988 г. начались испытания самолета-аэробуса Ил-96-300. Он предназначен для дальних авиатрасс длиной 9—11 тыс. км, лайнер рассчитан на 300 пассажиров. Эта машина придет на смену самолету Ил-62. Очень важно, что новый самолет в 2 раза экономичнее, чек Ил-62, и в 1,5 раза, чем Ил-86. Четыре турбовентиляторных двигателя ОКБ П. А. Соловьева тягой по 160 кН каждый потребляют значительно меньше топлива, чем двигатели Ил-86. Важно и то, что они создают очень мало шума. Самолет оборудован весьма совершенной пилотажно-навигационной системой. Вся необходимая летчику информация выводится на шесть экранов-дисплеев. В конструкции самолета широко использованы новые композиционные материалы. Трансконтинентальный Ил-96 преодолеет расстояние от Москвы до Вашингтона без промежуточной посадки- Скорость нового дальнего магистрального самолета 900 км/ч. Этот красавец самолет обещает быть весьма конкурентоспособным на мировом авиационном рынке. В апреле 1990 г. Ил-96 совершил за 8 ч перелет из Москвы на Дальний Восток на расстояние 7000 км. Идут испытания и нового самолета для линий средней дальности — Ту-204, созданного в ОКБ им. А. Н. Туполева. Тут тоже надо прежде всего сказать об экономичности. Она на 35% выше, чем у Ту-154М. Самолет будет перевозить 214 пассажиров на авиалиниях протяженностью 3—4 тыс. км. Предполагается, что этот самолет будет в будущем перевозить немногим меньше половины всех пассажиров Аэрофлота. Машина оснащена самыми современными электронными системами и приборами, она обладает высокой надежностью, обеспечит высокий уровень комфорта для пассажиров. Максимально унифицирован с Ту-204 будет и проектируемый Ту-334 — стоместный самолет для линий протяженностью до 2000 км. Полным ходом идут испытания и нового самолета ближних трасс — Ил-114. Свой первый вылет он совершил с подмосковного аэродрома в г. Жуковском 29 марта 1990 г. Он будет перевозить 60—64 пассажира на расстояние до 1 тыс. км. Два самых новых двигателя мощностью по 1 837 500 кВт (2,5 тыс. л. с.) обладают очень высокой экономичностью. Масса самолета 21 т. Он может эксплуатироваться с небольших грунтовых аэродромов. В кабине экипажа (2 чел.) вместо множества приборов — пять экранов дисплеев. Такая машина очень нужна и в районах Крайнего Севера, в Арктике и Антарктиде. Серийное производство новых машин началось на Ташкентском самолетостроительном заводе. Этот самолет обладает всеми высокими качествами самолетов нового поколения, которым предстоят работа на грани второго и третьего тысячелетий нашей эры. Авиация — это не только пассажиры и грузы, скорость и дальность, оборона страны: самолеты и вертолеты удобряют поля, помогают гасить лесные пожары, ведут разведку косяков рыбы, проводят суда сквозь льды, помогают регулировать движение на дорогах, обеспечивают неотложную медицинскую помощь и делают еще многое другое. Наш XX в. стал веком полета в буквальном смысле этого слова. Авиация стала неотъемлемой частью жизни человечества. Несколько лет назад в ОКБ им. Туполева начались работы по созданию самолетов, использующих необычные для авиации виды топлива. На самолете Ту-155 в одном из двигателей конструкции Н. Кузнецова использовалось экологически чистое и высокоэффективное топливо — жидкий водород, охлажденный до температуры —250°С. Другим самолетом, не загрязняющим атмосферу, может стать летательный аппарат, двигатели которого будут работать на сжиженном газе. Работа по такому экспериментальному самолету Ту-156 также ведется в старейшем отечественном ОКБ им. Туполева. ------------------------------------------------------------ Литература: |
|
|