Главная страница сайта авиации
Самолеты, вертолеты, авиа несущие корабли, словарь авиационных терминов, фото самолетов и вертолетов
Вертолеты Самолеты Авианесущие корабли Словарь авиа терминов Сделать домашней Добавить в избранное Карта сайта

Бомбардировщики

В конце 1918 года недалеко от Парижа, там, где Сена делает изгиб, напоминающий излучину реки в центре французской столицы, развернулось грандиозное строительство. Рабочие и солдаты прокладывали железнодорожные линии, возводили деревянные сооружения, красили... землю. Электрики монтировали лампы с тусклым мерцающим светом, хлопотали над какими-то искрящими механизмами и вопреки здравому смыслу стремились, чтобы искр было побольше. Еще несколько недель, и рядом с замаскировавшимся, затаившимся Парижем выробы ложный, «выдающий» себя псевдоискрами трамваев и как бы притененными огнями заводов и вокзалов. Перемирие сделало ненужным этот бутафорский город и положило конец мистификации. с помощью которой французы намеревались провести пилотов германской авиации, спасти Париж от систематических налетов бомбовозов. Как ни юна была бомбардировочная авиация, она стала уже грозной силой: ее опасались не только пехота, кавалерия, но и целые города. Но чтобы превратиться в невиданное доселе средство для переброски взрывчатых снарядов за сотни километров от линии фронта, легкий и хрупкий аэроплан претерпел коренные изменения, стал большим, двух- и даже четырехмоторным. Летчикам пришлось овладеть непростой наукой самолетовождения, летать в непогоду, ночью, при сильном противодействии истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. Но в начале войны бомбардировка с летательных аппаратов тяжелее воздуха была не столько средством разрушения объектов противников, сколько устрашающей мерой. Роль бомбовозов играли разведывательные аэропланы, пилоты которых прихватывали с собой десяток-другой небольших бомб. Сбрасывали смертоносный груз вручную, целясь на глазок. Для пущей убедительности вслед за бомбами летели записки и листовки с угрозами. Налетев на Париж 9 августа 1914 года, германские аэропланы беспорядочно отбомбились — жертвами стали три человека. Тут же в ход было пущено пропагандистское оружие—листовки. Текст гласил: «Парижане! Германская армия находится у ворот Парижа, и вам остается только сдаться!» Во время следующих налетов на французскую столицу, когда немцам удалось сбросить бомбы на собор Парижской богоматери и повредить памятник архитектуры, вниз полетел флаг с надписью: «Мы взяли Антверпен, скоро очередь дойдет и до вас!» К угрозам с воздуха прибегли и экипажи германских аэропланов, бомбивших город Нанси. Правда, на этот раз послание с неба носило более «рыцарский» характер: «Желаем всего доброго жителям Нанцига, которые скоро сделаются германскими подданными. Мы извиняемся за этот несколько эксцентрический способ рекомендации бомбами и пулями. Скоро мы познакомимся поближе. Лейтенанты Виммер и Шнейдер, военные авиаторы из Страсбурга». Кстати, галантные авиаторы так и не «познакомились поближе» с жителями Нанси. По пути на свою базу германский «Таубе» сбила французская зенитная артиллерия. Пилоты погибли. Нельзя сказать, что поначалу жители бомбардируемых городов очень уж пугались налетов единичных аэропланов. Парижане, например, спокойно наблюдали за двумя «Таубе», появившимися над городом 21 августа 1914 года, и, как писали газеты, «рукоплескали, когда доблестные французские солдаты открыли огонь из митральез». На первых порах авиация вовсе не рассматривалась как самостоятельное или подчиненное армии средство, способное своими боевыми действиями хоть в какой-то мере повлиять на ход войны. Налеты бомбовозов носили случайный характер и часто никак не согласовывались с действиями наземных войск. Летом 1941 года английские и германские летчики обменялись налетами на штаб-квартиры августейших особ. Англичане бомбили полевую резиденцию императора Вильгельма, но опоздали — за 20 мин до налета кайзер вместе со своим штабом переехал на другую квартиру. Бомбы разнесли в клочья императорский автомобиль и замешкавшихся адъютантов. Через некоторое время, получив сведения от тайных агентов, германские авиаторы предприняли рейд к загородной вилле бельгийского короля Альберта и промахнулись — бомбы угодили в сад. О вольнице, царившей в те времена среди элиты авиационного мира, свидетельствует один из боевых вылетов знаменитого Адольфа Пегу. Испытывая совершенно новую, никогда еще не летавшую машину, бравый авиатор прихватил с собой на всякий случай десяток бомб и в первом же полете обрушил их на германское железнодорожное депо. Возвращаясь домой, Пегу бомбой же уничтожил вражеский аэростат-корректировщик... Если сначала, бомбардировочная работа авиации напоминала больше булавочные уколы, нежели боевые операции, влиявшие на ход войны, то рейды военных дирижаблей стоили противной стороне немало крови и разрушений, вызывали панику, заставили спешно развивать зенитную артиллерию и создавать истребительные отряды. Ведущей воздухоплавательной державой считалась Германия, располагавшая к началу войны 18 воздушными кораблями. 11 аппаратов типа «цеппелин» могли преодолеть со скоростью 80—90 км/ч на высоте до 2500—3000 м расстояние в 2—4 тыс. км. Полезная нагрузка составляла 8—11 т. Гиганты несли на себе мощнейшее по тем временам оборонительное вооружение пулеметы и два-четыре орудия. Размеры и грузоподъемность кораблей позволяли им брать не только много мелких бомб. но и десятки фугасок, каждая из которых весила 300—400 кг. 14 августа 1914 года германский цеппелин бомбардировал Антверпен. Результат—60 полностью разрушенных и около 900 сильно поврежденных зданий. На следующий день налет на станцию Млава в Восточной Пруссии, занятую русскими войсками. Бомбы обрушились на здание вокзала, железнодорожные пути, эшелоны. Правда, вернуться домой цеппелину не удалось: его сбила русская артиллерия. Уже в сентябре 1914 года, потеряв четыре дорогостоящих гиганта, немцы были вынуждены применять цеппелины-бомбоносцы лишь ночью, когда им не могла помешать еще слабая зенитная артиллерия и самолеты, снабженные антидирижабельными зажигательными бомбами. Весной 1915 года кайзеровские воздухоплаватели повадились летать через Ла-Манш — к Британским островам. Задание экипажам гласило: «Предать Англию огню, терроризировать население!» С 31 марта начались систематические налеты на Лондон. До ноября на столицу британской империи совершено 37 боевых дирижабле-вылетов, сброшено в общей сложности 35 т бомб. Собственные потери составили 7 цеппелинов. Зимой 1916 года началась очередная воздушная кампания против Англии — с февраля по ноябрь, совершив 123 дирижабле-вылета, усовершенствованные цеппелины сбросили 120 т бомб. Свой конец над Британией нашли 13 аппаратов, 5 из них сбили самолеты-истребители, оснащенные пулеметами с зажигательными пулями. Огромные, неповоротливые сигары, хотя и огрызались пулеметным и пушечным огнем, были беззащитны при нападении сверху и вовсе не стали твердым орешком для вертких и скоростных «скаутов»: уж очень деликатным веществом оказался несущий газ дирижабля — водород, скрывавшийся под тонкой, прошиваемой пулями оболочкой. К тому же громоздкий и хрупкий воздушный корабль нередко становился жертвой непогоды, например, сильного порывистого ветра. Случалось и самовозгорание дирижаблей вдали от противника, на своей базе... Дирижабль, летательный аппарат легче воздуха, не герой этой книги, посвященной боевым самолетам. Напомнить читателю об этих могучих машинах понадобилось для того, чтобы показать, в какой обстановке складывалась судьба первого в истории тяжелого многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец», взявшего верх в заочной борьбе с именитым цеппелином. Боевая служба самолета-гиганта началась в конце 1914 года, когда «Муромцев» свели в «Эскадру воздушных кораблей». Поначалу «эскадра» проводила разведывательные операции, а затем, оснащенные новыми прицелами, бомбодержателями и бомбосбрасывателями, машины превратились в тяжелые бомбардировщики с весьма высокими летно-тактическими данными«Эскадра» стала первым в мире соединением боевых самолетов такого рода. Ни у одной из воюющих стран не было тогда ни таких самолетов, ни таких подразделений. В начале войны «Илья Муромец» оказался единственным типом военного аэроплана, оснащенным стрелковым вооружением. Первым делом на машину поставили пулеметы «максим», затем «льюис», обладавшие скорострельностью 400 выстр./мин. Два пулемета располагались на верхней части фюзеляжа—под верхним крылом. Из этого оружия стреляли вперед. С боков «Муромца» защищали две фюзеляжные огневые точки. Позже на корме самолета появилось так называемое «воронье гнездо» — пулемет, защищавший от нападения сзади. В ходе войны вооружение биплана-гиганта усовершенствовалось настолько, что обеспечивало круговой, сферический обстрел истребителей противника, откуда бы они ни атаковали. Весной 1915 года, в разгар налетов дирижаблей на Англию, эскадра «Муромцев» удачно бомбила железнодорожные станции, речной флот противника, скопление войск и обозов. Обозленный враг, которому нечем было перехватить бомбардировщик — германские летчики опасались нападать на сильно вооруженные машины и называли их «ежами»,— предпринял даже воздушный налет на базу «эскадры». Мелкие и неточно сброшенные бомбы вывели из строя только одну машину. В отличие от самолетов врага «Муромец» мог нести весьма крупные по тем временам фугасные бомбы. Осенью 1915 года он поднял в воздух и сбросил на учебную цель макет 410-килограммовой бомбы. Специально для этих самолетов сконструировали и 656-килограммовую фугаску. И все-таки, как ни странно, в первые месяцы войны «прирожденную» бомбардировочную машину многие военные рассматривали как самолет-истребитель. Слишком соблазнительно, на их взгляд, было использовать мощное стрелковое вооружение аэроплана. «Никто не уяснил себе,— писала весной 1915 года «Техника воздухоплавания»,- что «Ильи Муромцы» должны заменить не маленькие и быстроходные «Мораны» и «Ньюпоры», а большие и требующие грандиозных эллингов цеппелины, «Парсевали», «Клеман-Баяры» и прочие. Если бы на изобретение И. И. Сикорского сразу смотрели бы с этой точки зрения, никогда не могло бы получиться такого взгляда на ИМ, который получился на самом деле. Двух мнений после недавних успехов ИМ быть не может —будущность принадлежит большим аэропланам, а отнюдь не грандиозным дирижаблям». В 1916 году, когда Сикорский и конструкторы Русско-Балтийского вагонного завода, выпускавшего серийные «Муромцы». довели бомбовую нагрузку самолета до 800 кг, первые многомоторные «ласточки» появились и на Западе. Бомбардировщики противника и союзников практически по всем показателям уступали первенцу отечественного и мирового тяжелого самолетостроения. Все они в той или иной степени копировали «Муромца»: царское правительство передало чертежи англичанам, а немцы воспользовались обломками единственного самолета, сбитого в 1916 году в их расположении. В отчете по этому случаю значилось: «12 сентября один «Муромец» дрался с 4 немецкими аппаратами, из коих сбил 3, а затем сам погиб...» Германский G-III, построенный самолетным отделением электротехнических заводов в Хенигсдорфе, располагал двумя моторами и мог нести только 300 кг бомб. Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов. Не более 300 кг бомбовой нагрузки брал на борт двухмоторный бомбардировщик Гота 0-1 V (1916), летающий со скоростью до 135 км/ч. От истребителей эта машина защищалась 3 пулеметами. С 0-1 V и началась эволюция германских многомоторных бомбардировщиков, сменивших на боевых трассах от континента до Британии боевые дирижабли. На основе удачного самолета фирма создала 0-У, способный нести под фюзеляжем и крылом до 1000 кг бомб. Занялся самолетами-гигантами и концерн «Цеппелин», потерпевший крах с боевыми дирижаблями. На заводе в городе Штаакене построили четырехмоторный самолет Цеппелин-Штаакен R-VI, поступивший на фронт в 1917 году. Бомбовая нагрузка R-VI достигала 1800 кг. Машина вышла дорогая и сложная, а промышленность Германии работала к тому времени на пределе своих возможностей. Всего из заводских цехов вышло 17 гигантов. Два из них были сбиты, а восемь разрушены во время воздушных налетов противника. Большая грузоподъемность R-VI позволила взять на вооружение бомбардировочной авиации бомбы огромной силы. В ночь на 8 марта 1918 года на Лондон сбросили 1000-килограммовую фугаску. Взрывом были повреждены десятки домов, из них четыре разрушены полностью. Озабоченные налетами немецких бомбардировщиков, англичане сосредоточили усилия своей авиаиндустрии на выпуске истребителей. Только в 1917 году «Хендли-Пейдж» смогла дать армии двухмоторный бомбовоз 0/400. С апреля 1917 года начались дневные налеты Хендли-Пейдж 0/400 на Германию. В октябре машину перевели в разряд ночных бомбардировщиков, а к концу войны переделали в транспортный и пассажирский самолеты. Удачнее вышел другой английский бомбардировщик — Виккерс «Вими» — с двумя мощными моторами водяного охлаждения по 360 л. с. В первый испытательный полет машина была выпущена в ноябре 1917 года. Англичане не успели выпустить для армии достаточное количество серийных образцов: война подходила к концу. До конца войны совершенствовал свою машину и Сикорский. В 1917 году «Илья Муромец» обладал восемью пулеметами и автоматической малокалиберной пушкой. Самолет нес защитную броню и протектированные топливные баки. Правда, улучшение летно-тактических характеристик давалось все с большим трудом — к 1917 году созданная до войны машина устарела. Рожденная первой мировой войной бомбардировочная авиация не успела в полной мере продемонстрировать свою мощь: истребители, зенитная артиллерия и искусная маскировка очень затрудняли налеты бомбовозов на крупные объекты. В 1918 году из 483 германских самолетов, стремившихся обрушить бомбы на Париж, до цели дошло только 37,13 из них были сбиты на обратном пути. За весь год на французскую столицу упало лишь 11,5 т бомб. Тем не менее «бомбовозы» заставили стратегов считаться с новым грозным оружием, которое уже тогда обещало стать вездесущим средством нападения.

Уверовав в годы первой мировой войны в могущество авиации, практически все державы взялись за создание воздушной стратегии и авиационных армий. Решительнее всех за главенствующее положение воздушных сил выступил итальянский военный теоретик генерал Дуэ. По его мнению, победу в войне принесут только дальние бомбардировщики. Сухопутным войскам и флоту—основе классической армии —отводилась роль «вспомогательных средств, используемых для транспортных целей и оккупации территории противника». Главной ударной силой, призванной сокрушить военный потенциал противника, объявлялась бомбардировочная авиация. Остальные рода войск выполняют вспомогательные задачи, довершают разгром уже поверженного врага... Спору нет, могучая бомбардировочная авиация — грозная сила. А как быть с другими видами летательных аппаратов. флотом, артиллерией, танками? Тяжелый самолет, предназначенный для такой ответственной миссии, как сокрушение заводов, электростанций, плоти, фортификаций, мостов противника,—машина сложная и дорогая. Страна, взявшая курс на трудоемкое производство воздушных гигантов, неизбежно затормозит развитие других видов вооружения. Увлечение стратегическими бомбовозами, выпуск которых требует. огромных запасов разнообразнейших материалов, затрат времени и массы рабочих рук, скажется на изготовлении истребителей, штурмовиков, разведчиков, транспортных самолетов, повлияет на техническое оснащение наземных войск и флота. Гипертрофированное развитие тяжелой авиации может обернуться и катастрофой, если нападающая сторона просчиталась в оценке ПВО противника. Отразив первый удар с помощью истребителей и зенитных орудий, обороняющиеся нанесут ответный удар: отразить его будет нечем... Тем не менее ведущие авиационные державы развивали тяжелую авиацию, игравшую существенную роль в уничтожении военных объектов противника. Главными свойствами бомбовозов считались дальность полета и грузоподъемность. От истребителей врага гигантов должны были защитить многочисленные пулеметные установки, стрелявшие вперед, назад, вверх, вниз, в стороны. Скорости не придавали решающего значения: вражеские истребители, откуда бы они ни нападали, встретит поток свинца — всем была памятна судьба германских «Фоккеров» и «Альбатросов», рискнувших преследовать «Илью Муромца». Некоторое время после первой мировой войны в авиации, особенно бомбардировочной, господствовала бипланная схема. Растяжки, подкосы, открытые турельные установки, неубирающееся шасси — все это чрезвычайно затрудняло аэродинамическое совершенствование конструкций. В сущности, типичные представители первого послевоенного поколения бомбардировщиков — французские Фармар «Голиаф» и «Суперголиаф» и английский «Болтон-Пол» — мало чем принципиально отличались от своего предвоенного прародителя «Илья Муромец». Размах верхнего крыла «Ильи Муромца» достигал 31 м. Сикорский инстинктивно применил несущие поверхности большого удлинения и устранил чрезмерный прогиб и скручивание гигантских консолей, связав их сложной системой растяжек. Неуклюжая, бипланная коробка, состоявшая из деревянного набора крыльев, полотняной обшивки и стальных тросов, сыграла свою историческую роль, но мало чем могла помочь создателям скоростных самолетов 20—30-х годов. Еще в 1917 году конструктор Гуго Юнкерс построил первый цельнометаллический самолет, ставший основой семейства монопланов из «летающего металла» — дюралюминия. Своим названием легкий и прочный сплав обязан немецкому городу Дюрен, близ которого началось производство нового материала. Мало кто в те времена знал, как, собственно, строить самолеты из металла и нужны ли вообще машины из дорогого и к тому же склонного к коррозии материала. Ведь дерево — костяк и плоть тогдашнего авиастроения — вовсе еще не устарело в качестве основного конструкционного материала. К тому же в такой стране, как Россия, его полным-полно. Дюралюминий не выплавишь на обычных металлургических заводах. Значит, надо строить специальные предприятия, ломать уже устоявшуюся технологию самолетостроения. В 1922—1923 годах в нашей стране состоялась открытая дискуссия «Авиапроизводство на новых путях», в которой сторонники металлического самолетостроения убедительно доказали неотвратимость пусть непростого, но столь перспективного перехода от дерева к «летающему металлу», а вскоре после дискуссии и продемонстрировали свою правоту постройкой сначала смешанной, а затем и цельнометаллической машины. В августе 1922 года на заводе Госпромцвета в селе Колчугино Владимирской области получены первые слитки кольчугалюминия — советского дюраля — ив том же году в маленьком домике на Вознесенской улице Москвы (ныне улица Радио), который до революции занимал трактир «Раек», Андрей Николаевич Туполев строит свой первый самолет с элементами из нового материала, Маленький одноместный моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом был оснащен 35-сильным «Анзани», найденным чуть ли не на свалке. Динамические испытания крыла Туполев провел, использовав самого себя и ближайших помощников в качестве источников переменных нагрузок. Закрепив лонжерон крыла в стене бывшего трактира, экспериментаторы сначала нагрузили крыло мешками с песком, а затем взгромоздились на конструкцию сами. Подпрыгивая, следили за поведением испытуемого образца в условиях «динамических нагрузок». После АНТ-1, который совершил первый полет в октябре 1923 года, Туполев приступает к созданию нового, теперь цельнометаллического самолета, АНТ-2. «Постройкой самолета АНТ-2,— писал один из известнейших советских авиаконструкторов, соратник Туполева, А. Архангельский,—закончилось детство и отрочество нашего конструкторского коллектива». И в самом деле, постройка маленьких нескладных первенцев отечественного металлического самолетостроения была репетицией перед созданием гигантских самолетов 20—30-х годов. В 1924 году в руководимом Туполевым КБ АГОС («Авиация, гидроавиация и опытное строительство») ЦАГИ началось проектирование первого в мире цельнометаллического тяжелого двухмоторного бомбардировщика — моноплана ТБ-1 (АНТ-4). Равно через девять месяцев, 11 августа 1925 года, самолет был готов, а в ноябре испытан в полете. Первым пилотом ТБ-1 стал герой гражданской войны А. Томашевский. С 1925 по 1929 год длилась подготовка к серийному выпуску бомбардировщика. Машина обрела пулеметное и бомбовое вооружение, фото-и радиооборудование. Экипаж серийного экземпляра составляли шесть человек. Международную известность выдающийся самолет приобрел на вполне мирном поприще—благодаря рекордному перелету из Москвы в Нью-Йорк, положившему начало знаменитым межконтинентальным перелетам 20—30-х годов. 23 августа—30 октября 1929 года «Страна Советов» — серийный ТБ-1 без вооружения — пролетел 21 242 км по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Сиэтл —Сан-Франциско — Нью-Йорк. Первый советский цельнометаллический тяжелый самолет оказался удивительно долгоживущей конструкцией. ТБ-1 состоял на вооружении нашей авиации до 1936 года. После военной службы бомбардировщики нередко начинали гражданскую — в Аэрофлоте, на пассажирских и грузовых перевозках. С ТБ-1 связано немало интереснейших экспериментов. В 1933 году состоялись опытные старты машины с пороховыми ускорителями. Время разбега сокращалось до нескольких секунд. ТБ-1 выполнял роль самолета-носителя в знаменитом «цирке Вахмистрова», в полетах «звена», комбинации самолета-матки и двух несомых им истребителей. Спустя 10 лет после начала экспериментов со «звеньями» одно из них («составной пикирующий бомбардировщик»— самолет-носитель ТБ-3 и два подвешенных к крылу И-16 с 250-килограммовыми бомбами) уничтожило в 1941 году мост через Дунай у станции Черноводы. В 1933—1935 годах ТБ-1 участвовал в опытах по дозаправке в воздухе. На этой же машине изобретатель и конструктор П. Гроховский провел эксперименты по сбрасыванию на парашютах различных грузов. ТБ-1 стал классической конструкцией, с которой началось не только отечественное, но и мировое тяжелое самолетостроение. После сенсационного перелета «Страны Советов» в Новый Свет американские фирмы «Боинг» и «Мартин» во многом переняли опыт советских авиаконструкторов и создали подобные цельнометаллические бомбардировщики. Вот что рассказывал в 1933 году специалистам ЦАГИ Владимир Михайлович Петляков, один из соратников А. Туполева: «Как вы знаете, самолет ТБ-1 под названием «Страна Советов» совершил перелет в Америку, в Нью-Йорк... В Америке он произвел довольно сильное впечатление. Так, например, фирма «Боинг» была сильно заинтересована в нашем самолете. Летчики и даже комендант аэродрома, какой-то военный человек, все время ходили вокруг машины и говорили «файн». Другой летчик, осматривая машину, все время говорил, что ни разу в жизни не видел таких самолетов... Когда мы разговаривали с директором фирмы «Боинг», он сказал, что думает построить такой же самолет». 22 декабря 1930 года, пилотируемый М. Громовым, в воздух поднялся другой выдающийся самолет, ТБ-3. «СССР был первым государством в истории,— писал спустя 25 лет подполковник Э. Ли, сотрудник разведывательного управления ВВС Великобритании,—которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков. Эти были ТБ-3 конструкции Туполева». В 1933—1934 годах группа ТБ-3 совершила перелеты в Варшаву, Париж и Рим, продемонстрировав миру огромные достижения советского авиастроения. Бомбардировщики постоянно усовершенствовали: оснащали различными двигателями, колесами шасси, вооружением. На ТБ-3 с двигателями М-34 ФРН и М-34 летчик А. Юмашев установил в сентябре и октябре 1935 года несколько мировых рекордов высоты с контрольными грузами разного веса. 5 тыс. кг были подняты на 8990 м, а 10 тыс. кг— на 6606. С 1932 по 1937 год ТБ-3 строились серийно. Бомбардировщик воевал в 1 939 году на Халхин-Голе, принял участие в войне с белофиннами и в самом начале Великой Отечественной войны. Очень плодотворно ТБ-3 поработал в качестве военно-транспортной машины. Самолет принимал на борт 30—35 парашютистов-десантников, к нему подвешивались десантные танкетки, танки, автомобили. Чрезвычайно оригинальную конструкцию создал в начале 30-х годов инженер К. Калинин. Под крылом машины, словно гусеничные опоры, располагались две массивные гондолы с колесами шасси и стрелковыми точками. К крылу крепились две балки, соединявшиеся дальше хвостовым оперением. Из-за недостаточной жесткости хвостовой балки опытный экземпляр потерпел катастрофу. Гигантские самолеты начала 30-х годов были покрыты гофрированной обшивкой, придававшей огромным фюзеляжам и крыльям требуемую прочность и жесткость. Пока скорости машин не превышали 200—210 км/ч, гофр вполне устраивал конструкторов. Он позволял делать каркас со сравнительно редким набором из стрингеров, нервюр, шпангоутов. Однако согнутый в гармошку металл чуть ли нвдвое увеличивал общую поверхность самолета, «омываемую» воздухом. Отсюда и огромные потери на трение: тем больше, чем выше становилась скорость полета. К тому же открытые кабины стрелков, масса выступающих башенок, неубирающееся шасси тоже «цеплялись» за воздух, создавали дополнительное сопротивление. Борясь за аэродинамическую «чистоту» самолета, конструкторы прибегали иногда к вынужденным решениям; поверх гофрированной металлической обшивки натягивали еще одну — полотняную, покрывали ее аэролаком, полировали. Так поступили, например, со знаменитым АНТ-25 (РД — «рекорд дальности»), когда машина, созданная для сверхдальних беспосадочных перелетов, не показала на испытаниях расчетной скорости и дальности. Со второй обшивкой самолет не только достиг нужной быстроты, но и стал экономичнее в расходе горючего... Век тихоходных гофрированных гигантов миновал. Быстрое развитие зенитной артиллерии, истребительной авиации—вот что заставило использовать тяжеловесные и тихоходные дредноуты как транспортные или пассажирские машины. Грузоподъемность, большой потолок, мощное вооружение и быстроходность под стать истребителям—этими качествами должны были обладать бомбардировщики — участники будущей мировой войны. Пересмотр в начале 30-х годов взглядов на облик тяжелой авиации, как в зеркале, отразился в истории советского бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7). В первом задании конструкторскому бюро на новый самолет чувствовалось еще сильное влияние старых концепций. По требованию 1931 года машина должна была летать на высоте 7 тыс. м с небольшой скоростью — 250 км/ч — и с огромной бомбовой нагрузкой—10 тыс. кг! Спустя три года после нескольких уточнений определились новые требования к самолету: скорость—400 км/ч, дальность—1200—3800 км, грузоподъемность — 2 тыс. кг, потолок—12 тыс. м! Чтобы двигатели самолета на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува—двигатель, который приводил в действие мощный компрессор, снабжающий сжатым воздухом все четыре мотора самолета. 27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7, впервые поднялся в воздух. «Самолет по своим летно-тактическим данным является современным самолетом,— значится в отчете об испытаниях машины.— Скорость 403 км/ч на высоте 8000 м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше для современных истребителей... Высокая маневренность на высоте 8000—10 000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии. НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолета ТБ-7». В задании на другой самолет, которое КБ А. Туполева получило в 1933 году, сразу была записана цифра: 330 км/ч — скорость, по тем временам невиданная для бомбардировщика. Задумали машину как скоростной фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Поскольку самолет не всегда смогут сопровождать истребители, он сам должен был защитить себя оборонительным вооружением и скоростью. Разработала СБ—такое наименование получила новинка туполевского КБ — группа А. Архангельского, спроектировавшая незадолго до этого двухмоторный истребитель — моноплан. В первый полет опытный СБ с гладкой работающей обшивкой поднялся 7 октября 1934 года. Два двигателя воздушного охлаждения М-25 разгоняли самолет до скорости 325 км/ч. В декабре начались испытания второго прототипа уже с моторами водяного охлаждения М-100, Скорость увеличилась: на высоте 4 тыс. м она составляла 424 км/ч. Наибольшая высота подъема достигала 9560 м. СБ — первый советский самолет, на котором конструкторы впервые столкнулись с флаттером — прогрессирующими колебаниями крыла и элеронов. Группа ученых ЦАГИ во главе с М. Келдышем разработала теорию этого вида вибраций, и участи опытного СБ избежали многие самолеты, построенные позднее. Доработанный СБ пошел в серию. Под неофициальным названием «Катюша» СБ стал основным бомбардировщиком республиканских ВВС в годы гражданской войны в Испании. 23 февраля 1938 года группа скоростных бомбардировщиков совершила под пилотированием советских летчиков беспримерный в истории авиации боевой рейд: преодолев около 800 км, СБ обрушили бомбы на японский аэродром в северной части острова Тайвань. Бомбили с высоты 4 тыс. м. Уничтожено 36 вражеских самолетов, ангары, склады боеприпасов и горючего. Не потеряв ни одной машины, группа приземлилась на аэродроме Ханькоу (Китай). В 1936 году под руководством Сергея Владимировича Ильюшина создала скоростной двухмоторный моноплан смешанной конструкции — ЦКБ-26. Самолет стал родоначальником семейства гражданских и боевых машин. Одна из них—знаменитый бомбардировщик Ил-4, провоевавший от первого до последнего дня Великой Отечественной войны. На ЦКБ-26 в августе—сентябре 1936 года В. Коккинаки установил три мировых рекорда — грузы 500, 1000 и 2000 кг были подняты соответственно на 12816, 12012 и 11 005 м. В том же году цельнометаллический вариант самолета, ЦКБ-30, был принят под маркой ДБ-3 на вооружение. Топливо (его количество достигало 27 % полетного веса) располагалось в фюзеляжных и крыльевых баках. Создание ТБ-7, СБ, ДБ-3 было бы невозможно без фундаментальных работ советских ученых, разработавших методы расчета прочных и легких конструкций с гладкой работающей обшивкой. От крыльев с большой относительной толщиной (18—22 процента у корня) конструкторы перешли к тонким несущим поверхностям: отношение максимальной толщины профиля к его длине уменьшилось до 14—15 процентов. Все упомянутые машины были оснащены убирающимся шасси, закрытыми турельными установками, винтами изменяемого шага и взлетно-посадочной механизацией — закрылками, которые позволяли самолетам с высокой удельной нагрузкой на крыло взлетать и приземляться со сравнительно небольшой скоростью... В 1936 году над Испанией состоялись первые воздушные бои между республиканской авиацией и франкистскими ВВС, на помощь которым Гитлер прислал отборных пилотов на новейших германских самолетах. Откуда же у Германии взялись боевые машины, авиаимдустрия? Нарушим хронологию и вернемся в 1918 год, когда закончилась первая мировая война и проигравшая Германия дорого заплатила за поражение союзным державам. Ее некогда могучий воздушный флот фактически перестал существовать. В соответствии с 202-й статьей Версальского договора 574 аэроплана перешли в руки бывших противников, 14 193 уничтожено. Германии запретили строить военные самолеты, но позволили развивать гражданскую авиацию. Помня, с какой быстротой довоенные спортивные самолеты превратились в грозные истребители и бомбардировщики, союзники установили строгие ограничительные условия, так называемые «Правила отличия военных воздушных судов от гражданских». Так, одноместный самолет нельзя было оснастить двигателем мощностью более 60 л. с. Скорость лимитировалась 180-км отметкой, потолок—4000 м. Аэроплан считался военным, если полная нагрузка превышала 900 кг. Ограничена была и численность авиационных кадров, определявшаяся потребностями гражданского флота. Что же немцы? Побежденные и не думали мириться с ограничениями. Уже в 1920 году они провели первые национальные состязания планеристов и заложили основу бурного развития безмоторного летания. Несколько лет спустя Германия располагала тысячами планеристов — почти готовыми пилотами для гражданской и военной авиации. Не подали в отставку и авиаконструкторы. Нельзя строить самолеты в Германии? Ну и не будем! Фоккер обосновался в Голландии и Америке, Дорнье, Хейнкель и Рорбах построили заводы в Швейцарии, Швеции и Дании. Ограничения обернулись даже против союзников. Ссылаясь на лимиты, установленные для германских самолетов, немцы запретили летать над своей территорией транспортным машинам союзных государств. Оставленную Версальским договором лазейку — разрешение развивать гражданскую авиацию — Германия использовала в полной мере. К 1925 году она располагала тремя крупнейшими в мире воздушными компаниями, проложила воздушные пути в Южной Америке, на Ближнем и Среднем Востоке, в Китае. Позже, с захватом власти гитлеровцами, авиакомпания «Дойче Люфтганза» стала важным элементом нацистской государственной машины, механизмом экономического и политического воздействия на близкие и дальние страны... В 1924 году, еще в пору действия суровых ограничительных законов, Клод Дорнье вынашивал идею гигантского самолета — летающей лодки, которой были бы по плечу грузовые и пассажирские рейсы между континентами. Два года ушли на размышления, эксперименты, десятки проектов. 19 декабря 1927 года началась постройка Dо-Х — лодки-исполина, изумившей впоследствии весь авиационный мир. 12 июля 1929 года махина была спущена на воду, 20 октября с 169 человеками на борту поднялась в часовой полет над Боденским озером. 40-метровый корпус лодки состоял из трех этажей. В верхнем располагался экипаж, навигационное и прочее оборудование, механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, багаж, грузы. В нижнем конструктор разместил баки с 16 тыс. л бензина, оборудованием. Сначала Дорнье оснастил самолет 12 двигателями «Сименс», а затем дюжиной моторов «Кертис» по 600 л. с. Поднимала лодка почти 20 т полной нагрузки, Практически любой самолет, построенный Германией в конце 20-х — начале 30-х годов, был потенциальной боевой машиной. Десятиместный пассажирский Хейнкель Не-111 стал, как известно, основным бомбардировщиком люфтваффе, транспортный Юнкерс Ju-52 бомбил республиканские позиции в Испании. Чтобы окончательно легализовать уже существующую военную авиацию, отбросить формальные ограничения Версальского договора, гитлеровцы прибегли, например, к такой провокации. Утром 24 июля 1938 года все германские газеты напечатали статьи, перепевавшие один и тот же сюжет: «Красная чума над Берлином!». «Иностранные самолеты неизвестного типа улетели неопознанными!», «Германия беззащитна!» — кричали заголовки. В тексте же значилось: «Над Берлином появились самолеты неизвестного в Германии типа. С них были сброшены листовки с оскорблениями по адресу германского правительства. Листовки были сброшены над правительственными зданиями и над восточными районами города. Так как воздушная полиция... не имела собственных самолетов, а спортивные самолеты, находившиеся на аэродроме, значительно уступали в скорости иностранным самолетам, последним удалось улететь неопознанными... Этот случай бросает яркий свет на невыносимое положение, в котором оказалась в настоящее время Германия... ...По требованию враждебных иностранных держав Германия осуждена на бессилие и лишена возможности защищаться от нарушения ее воздушного суверенитета. Каждая птица имеет право защищаться, если ее гнездо подвергается нападению. Лишь Германия принуждена с подрезанными крыльями и связанными когтями беспомощно смотреть, как позорят ее гнездо...» Нужно ли говорить, что никто и в глаза не видел ни самолетов-нарушителей, ни листовок. Газеты не напечатали выдержки из прокламаций—слишком оскорбительно, как заявило министерство авиации, было их содержание. В феврале 1935 года фашистское правительство издало приказ, официально «легализовавший» люфтваффе. К тому времени «беззащитная Германия с подрезанными крыльями» располагала более чем 2 тыс. самолетов, из которых не менее 600 были боевыми машинами... Спустя полтора года истребители Хейнкель Не-51 и транспортные .1ч-52 оказались в Испании. Чуть позже в помощь франкистам гитлеровцы направили легион «Кондор» — соединение бомбардировочной, истребительной и военно-транспортной авиации. Командование люфтваффе решило в фронтовых условиях проверить боевые качества новых самолетов, выучку летного и технического состава. В ответ на успешные действия испанских и советских летчиков на истребителях И-16 и бомбардировщиках СБ немцы переправили в Испанию новейшие истребители Ме-109, бомбардировщики Не-111 и Ju-87. На фронт попал даже многоцелевой самолет Ju-88, еще не прошедший полный цикл испытаний... Только с появлением Ме-109, особенно модели Ме-109Е с мощным 1000-сильным двигателем «Даймлер-Бенц» 601 А, начал сдавать прежде недосягаемый для истребителей врага СБ. Другой важный урок воздушной войны в Испании — применение пикирующего бомбардировщика Ju-87 — заставил конструкторов всех стран напряженно работать над боевыми машинами такого типа. В Советском Союзе пикирующие бомбардировщики проектировали и строили еще до событий в Испании. В 1936 году КБ Н. Поликарпова создало ВИТ-1 («воздушный истребитель танков») — цельнометаллический моноплан с пятью пушками и одним пулеметом. Максимальная скорость — 580 км/ч. Бомбовая нагрузка — 1 т. В 1937 году КБ модифицирует пикировщик, оснащает его более мощными двигателями. В горизонтальном полете скорость ВИТ-2 достигала 550 км/ч. Участь этого самолета решила недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа. При пикировании на предельной скорости начиналась опасная вибрация хвоста. Вообще создание специального пикирующего бомбардировщика, превосходящего Ju-87 (скорость Ju-87А составляла 320 км/ч), оказалось сложной инженерной задачей. Машина должна быть прочной, ибо на конструкцию действуют огромные перегрузки при выходе из пике, но легкой и грузоподъемной. Маневренной —чтобы не стать легкой добычей истребителей и зениток. Не слишком скоростной в пикировании, но быстрой в горизонтальном полете. Бомбы должны висеть на специальных бомбодержателях, чтобы, отделившись, не попасть в винт одномоторного пикировщика. Поскольку при выходе из пикирования развиваются огромные инерционные перегрузки, переводить машину в горизонтальный полет должен автомат... В 1939 году в нашей стране появились два пикировщика, один из которых был до своего перевоплощения заслуженным бомбардировщиком СБ, а другой—мало кому известным истребителем Владимира Михайловича Петлякова «100», «соткой». В серию запустили радикально переделанную машину Петлякова, которая удачно совместила в себе лучшие свойства истребителя и пикирующего бомбардировщика. Конструкция Пе-2 выдержала одиннадцатикратную перегрузку. По скорости бомбардировщик не уступал многим истребителям. Больше того, благодаря своему «истребительному» происхождению самолет мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Летчики на нем крутили «бочки» почти без потери высоты. Новая машина отличалась оригинальной компоновкой кабины, прекрасными аэродинамическими свойствами, развивала скорость 540 км/ч. Выпуск закрылков и тормозных щитков, отклонение рулей, элеронов, триммеров производили электромоторы. В случае аварии летчики могли покинуть машину через люк в полу кабины... Накануне войны «помолодели» тяжелые бомбардировщики ТБ-7 и ДБ-3. В 1938 году появился ДБ-ЗФ, а спустя два года еще одна модификация — Ил-4 — с более мощными двигателями воздушного охлаждения М-88Б... Англичане сбавили темп в авиастроении, как только закончилась первая мировая война. До 1924 года они не выпустили ни одного бомбардировщика. Да и позже, чуть ли не до середины 30-х годов, они не спешили с перевооружением авиации. Лучший английский бомбардировщик 1934 года «Хейфорд-111» мог переносить лишь 700 кг бомб на расстояние 1200 км. Скорость не превышала 220 км/ч. Лишь в 1934 году, обеспокоенная ростом германских ВВС, Англия стала ликвидировать отставание своей авиации. «Со дня возникновения авиации прежние государственные границы перестали существовать,— заявил премьер-министр Болдуин.— Когда мы думаем об обороне Англии, мы больше не думаем о меловых скалах Дувра — мы думаем о Рейне. Вот где проходит наша граница». По выданным в том же 1934 году требованиям фирма «Армстронг Уитворт» создала двухмоторный бомбардировщик «Уиттли», стартовавший в первый полет весной 1936 года, фирма «Фейри» — одномоторный «Баттл», впервые поднявшийся в воздух в то же время, а фирма «Хендли-Пейдж» начала летом 1936-го испытания двухмоторного «Хемпдена». И наконец, «Виккерс», давшая когда-то королевским ВВС знаменитый «Вими», спроектировала и построила двухмоторный «Веллингтон». К концу 30-х годов были построены и четырехмоторные английские бомбардировщики Авро «Ланкастер», Шорт «Стирлинг», Авро «Манчестер» и Хендли-Пейдж «Галифакс». Любопытная деталь; размах крыльев этих самолетов продиктован вовсе не аэродинамическими или иными соображениями, а размерами ангаров в конце 30-х годов. В требованиях к конструкции тяжелого бомбардировщика, выдвинутых в 1936 году британским воздушным министерством, числился пункт, перечеркнувший стремление конструкторов к крыльям большого удлинения с хорошими несущими свойствами. Необычным оказался и путь, которым пошла фирма «Шорт», создавая бомбардировщик «Стирлинг». По разработанным чертежам сначала построили не опытный, полноразмерный образец самолета, а летающую пилотируемую модель вдвое меньшей величины. Только после испытаний «мини-бомбардировщика» появились опытная и серийные машины. Кстати, к такому натурному моделированию тяжелых самолетов советские конструкторы прибегли еще в начале 30-х годов. Создавая самолет-гигант АНТ-28, А. Туполев спроектировал сначала планер — точную копию будущей машины. Летные испытания аналога, проведенные летчиком Б. Кудриным, прояснили многие проблемы проектирования самолетов невиданных прежде веса и размеров... Летом 1935 года в США совершил первый полет опытный Боинг ХВ-17 — прототип «Летающей крепости», основного тяжелого бомбардировщика союзной авиации в будущей мировой войне. В августе 1939-го, за полмесяца до начала фашистской агрессии в Европе, стартовал Дуглас «Бостон»...

27 сентября 1939 года, через четыре недели после начала фашистской агрессии и второй мировой войны, 1150 самолетов С черными крестами на плоскостях, не таясь, чуть ли не в парадном строю, обрушили на Варшаву фугасные и зажигательные бомбы. Город, находившийся в кольце фашистских войск, стал первым объектом тотальной, варварской бомбардировки германской авиации. За ходом «Огненного крещения» люфтваффе (именно так назывался пропагандистский фильм, кадры уничтожения Варшавы, снятые для устрашения других государств — жертв будущей гитлеровской агрессии) наблюдал сам фюрер. Наблюдательный пункт в окрестностях Варшавы напоминал больше парадную трибуну, нежели военную позицию,— нанести контрудар поляки уже не могли. Исход войны был предрешен, бомбардировкой фашисты хотели продемонстрировать миру мощь своей авиации... Как на учениях, гитлеровская авиация провела операции на Западе и в Скандинавских странах и в первые же дни завоевала господство в небе некогда могучей авиационной державы Франции. Готовя плацдарм для воздушной войны против Англии, немцы старались захватить целехоиькими французские, бельгийские и голландские аэродромы. Бомбили и обстреливали лишь окраины летных полей, подавляли зенитные батареи, заставляли расчеты залезать в щели. Немедленно, еще до окончания «обработки» аэродрома, сбрасывали парашютистов. Те довершали разгром гарнизона. На неповрежденные летные поля приземлялись транспортные машины с войсками. В конце мая разыгрался последний акт «странной» войны на Западе: континент покинули остатки английского экспедиционного корпуса и французских войск. В Европе не осталось больше силы, способной устоять против гитлеровской военной машины, против опьяненных легкими победами люфтваффе... «Демаркационной линией» стал Ла-Манш. Если войска не стоят друг против друга, не идут в атаку танки, и противник неуязвим от огня тяжелой артиллерии, главным орудием войны становится бомбардировщик, своеобразный «снаряд» сверхдальней «артиллерии», посылающей смертоносные «гостинцы» за сотни миль от своих позиций... Весной и летом 1940 года люфтваффе предприняла первые налеты десятков и сотен бомбардировщиков на Англию, но так и не смогла подготовить этими рейдами высадку на Британские острова германских войск. Отбить атаку с воздуха англичанам помогла истребительная авиация (подробнее об этом — в следующей главе). Потом настал час экипажей английских бомбардировщиков — им предстояло нанести ответные визиты через Ла-Манш. «Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу могут лишь бомбардировщики. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учреждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова» — так заявил Уинстон Черчилль осенью 1940 года. Не случайно британский премьер заговорил о систематических налетах на «третий рейх» лишь через год после начала войны. В сентябре, когда страна толькотолько оправилась от «битвы за Англию», бомбардировщики были заняты отнюдь не сокращением военного потенциала Германии, а уничтожением десантных судов, приберегавшихся немцами для вторжения на острова. Только четыре процента поднимавшихся в воздух самолетов брали курс на континент. Для ударов по центрам гитлеровской промышленности англичанам приходилось прибегать к традиционному союзнику нападающих — ночи. Печальная участь десятков «Веллингтонов», рискнувших бомбить остров Гельголанд без сопровождения истребителей, заставила отказаться от дневных рейдов на континент. С тех пор английская авиация бомбила глубокие тылы рейха лишь ночью. Под покровом темноты 24 сентября 1940 года британские «Веллингтоны», «Хемпдены» и «Уиттли» прорвались к гитлеровской столице и бомбили газовые заводы, железнодорожные сортировочные станции, аэродром Темпельхоф. Из 119 бомбардировщиков Берлина достигли 84. В городе погибло 23 человека, англичане потеряли 12 летчиков, штурманов, стрелков. Одна бомба угодила даже в сад гитлеровской канцелярии, но не взорвалась... Зимой 1941 года английская разведка доносила с континента, что гитлеровцы вовсе не отказались от планов вторжения в Англию. Напротив, все свидетельствовало об оживлении на Западе; в вермахте появились переводчики английского языка, в штабах — огромное количество карт Британии, к броску через Ла-Манш готовился целый авиадесантный корпус. «Подготовка к высадке» оказалась стратегической мистификацией немцев, лихорадочно готовившихся к «восточному походу», к агрессии против Советского Союза. О планах же относительно Англии яснее ясного сказано в личном послании Гитлера Муссолини, в котором фюрер извещал дуче о начале войны против СССР: «Что же касается воздушной войны против Англии, то мы некоторое время будем придерживаться обороны, но это не значит, что мы не в состоянии отражать британские налеты на Германию». «Пусть Англия попробует не сделать выводов из грозных факторов, перед которыми она окажется,— продолжал Гитлер.— Тогда мы сможем, освободив свой тыл, с утроенной силой обрушиться на противника с целью его уничтожения...» Хорошо известно, чем стало для гитлеровцев «освобождение тыла», чем закончился для них блицкриг против Советского Союза. И хотя в первые месяцы войны фашистским войскам удалось захватить немалую территорию нашей страны, а люфтваффе — вывести из строя изрядное количество советских самолетов, пропагандистские крики о разгроме ВВС Красной Армии оказались преждевременными. Вопреки германским планам «разбить русскую сухопутную армию или по крайней мере занять такую территорию, чтобы можно было обеспечить Берлин и Силезский промышленный район от налетов авиации противника», в августе—сентябре 1941 года над Берлином и Восточной Пруссией появились бомбардировщики Пе-8 (ТБ-7) и ДБ-ЗФ (Ил-4). Леденящий визг бомб, завывание сирен, беспорядочное метание прожекторных лучей, взрывы и пожары — что может быть убедительнее этого своевременного ответа на миф о «разгроме» советской авиации) Следующий урок гитлеровская авиация получила на ближних подступах к Москве, которую по приказу фюрера люфтваффе должны были массированными налетами сровнять с землей. Еще до начала воздушного наступления на нашу столицу немцы убедились; воевать им придется не только с устаревшими И-16 и «Чайками», но и с новейшими истребителями, производство которых нарастало с каждым днем. 2 мюля 1941 года разведывательный Не-111 появился в зоне ПВО Москвы на высоте, казалось бы, гарантировавшей ему полную безнаказанность. И всетаки «Хейнкель» был сбит—его «достал» Як-1 лейтенанта С. Гошко. Трофеем стали оперативные карты и шифры, взятые в полет полковником немецкого генерального штаба. На захваченных аэродромах Минска, Бобруйска, Орши, Витебска к рейдам на Москву приготовились опытнейшие экипажи 300 бомбардировщиков Не-111, Ju-88 и Дорнье Dо-215. В послужном списке многих пилотов—«акции» над Варшавой и Роттердамом, Ковентри и Лондоном, другими большими и малыми городами Европы. С нашей стороны защищать Москву предстояло экипажам 585 самолетов (170 МиГ-3, 75 ЛаГГ-3, 95 Як-1, 200 И-15, 45 И-153 «Чайка»), расчетам 1044 зенитных орудий и 336 пулеметов, 618 прожекторных установок, 124 постов аэростатов заграждения и 702 постов ВНОС («воздушного наблюдения, оповещения и связи»), В Подмосковье развернулось грандиозное строительство: из земли, бетона и дерева инженерные части возвели макеты заводов, мостов, складов—приманки для фашистской авиации. Работу принимали экипажи бомбардировщиков СБ и Пе-2. Ночью 11 июля самолеты имитировали ночную атаку ложных объектов. После «бомбометания» на земле ярко вспыхнули «пожары». От «разрушений» нарушалась светомаскировка — внизу отчетливо угадывались окна «военных заводов». В ночь на 22 июля состоялся первый массированный налет гитлеровской авиации на Москву. К столице прорвались лишь одиночные самолеты, сбросившие фугасные и зажигательные бомбы. Через сутки начался второй массированный налет. Теперь бомбардировщики прорывались сквозь зенитные и истребительные заслоны не группами в десятки машин, а поодиночке и мелкими подразделениями... С 22 июля по 15 августа первого года войны люфтваффе провели 18 ночных налетов на Москву: 8 раз с участием 120—200 бомбардировщиков и 10—в составе 50—80 машин. Из 1700 самолетов—участников рейдов к нашей столице цели достигли лишь около 70. Потери нападавших составили 200 самолетов. О том, чтобы «сровнять с землей» советскую столицу, не могло быть и речи. Воздушное наступление на Москву захлебнулось. Отражать атаки фашистских бомбовозов истребителями ПВО помогала ночная авиационная группа ВВС. Бомбардировщики имитировали налеты на ложные цели, отвлекая тем самым вражеские самолеты от целей истинных. Действуя совместно с истребителями, СБ и Пе-2 играли роль летающих прожекторных установок: на крыльях машин установили компактные, но мощные прожекторы. Поймав врага световым лучом, пилоты СБ и Пе-2 позволяли истребителям уничтожать самолеты противника. Наносили наши бомбардировщики и ответные удары. Дальнебомбардировочная авиация (ДБА) действовала по аэродромам, с которых немцы летали на Москву. На западном направлении ДБА совершила в первые три месяца войны 11 186 самолето-вылетов, 9 процентов которых составили удары по аэродромам. С первых же дней Великой Отечественной войны дальнебомбардировочной авиации пришлось не только сокрушать промышленные и военные объекты в тылу врага, но и активно работать в тесном контакте с наземными войсками, взять на себя роль фронтовой, тактической авиации. Важно было во что бы то ни стало остановить наступление сухопутных войск противника, не дать ему продвинуться в глубь страны, а затем отбросить назад. Выбивать танки, уничтожать механизированные колонны, артиллерию, жечь на стоянках фронтовую и дальнюю авиацию врага — вот от чего зависела в то время судьба страны, весь ход Великой Отечественной войны... Даже устаревшие боевые, а то и вовсе невоенные самолеты были привлечены к ударам по фашистским войскам. Ночными бомбардировщиками стали легкие бипланы По-2. Была попытка превратить в беспилотные радиоуправляемые снаряды бомбардировщики-ветераны ТБ-3. С первых же дней войны великолепно проявил себя фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, который по скорости на 100 км/ч превосходил гитлеровский пикировщик Ju-87 «Штука» (от немецкого Sturzkampfflugzeug — пикирующий боевой самолет). Атакуя под углом 60— 65°, Пе-2 в 2—2,5 раза точнее, чем при бомбометании с горизонтального полета, поражал любую малоразмерную цель — мост, переправу, батарею, дот. Став грозным бомбардировщиком, довоенная «сотка» сохранила все же истребительные «повадки». Они очень пригодились — в одном из воздушных боев на Курской дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Попасть в круто пикирующий самолет зениткам было трудно: слишком велика скорость и быстро меняется высота. Для защиты от истребителей служили пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Быстроходность и маневренность самолета позволили впоследствии превратить бомбардировщик Пе-2 в разведчик Пе-2Р и двухмоторный истребитель Пе-3. Вслед за Пе-2Р к обнаруженным целям летали их собратья — пикирующие бомбардировщики Пе-2, стремительно наносящие свои сокрушительные удары. После нападения Гитлера на Советский Союз англичане стали развертывать наступательную воздушную войну против Германии, Но и у них не хватало дальних бомбардировщиков, способных действовать вдали от родных берегов. Единственным самолетом, которому удавалось днем почти безнаказанно совершать рейды на континент, оказался «Москито» фирмы «Де Хевиленд». Появившись в 1939 году, «Москито» вызывал недоумение инженеров и летчиков своей цельнодеревянной конструкцией. Архаичное дерево вместо алюминия! Еще больше поражала, казалось бы, полная беззащитность некоторых из этих самолетов от истребителей противника — плавность силуэта бомбардировщика не нарушалась ни одной пулеметной турелью. И это в век цельнометаллических «летающих крепостей» с множеством стволов! Но у специалистов фирмы «Де Хевиленд» были свои соображения по поводу защиты «Москито» от «Мессершмиттов». Легкость конструкции, тщательная отделка поверхности крыльев, аэродинамическое совершенство очертаний машины — вот что стоило целой батареи автоматических браунингов, ибо преимущество в скорости и маневре делало самолет практически неуязвимым, Только осенью 1940 года, когда закончилась «битва за Англию», началось серийное производство «Москито». Оснащенные радиолокаторами, они наводили соединения тяжелых бомбардировщиков на военные объекты Германии. На море они с успехом боролись с подводными лодками, расстреливали их из крупнокалиберных бортовых пушек. За сотни километров от родных берегов «Москито» штурмовали мосты и переправы, заслужили титул «разрушителей дамб». На каждую тысячу самолето-вылетов «Москито» приходилось лишь 11 сбитых машин. Как правило, в боевых донесениях значилось: «Задание выполнено, все «Москито» вернулись на базу». Как ни успешны были рейды этих легких самолетов, обезопасить свои острова от налетов люфтваффе и нанести немцам чувствительные удары британцы могли лишь с помощью тяжелой бомбардировочной авиации. Весной—летом 1941 года королевские ВВС (КАР) стали получать серийные четырехмоторные «Ланкастеры», «Манчестеры», «Стирлинги». В апреле 1942 года экипажи 12 новейших «Ланкастеров» впервые после дневного налета «Веллингтонов» на остров Гельголанд попытались средь бела дня бомбить моторостроительный завод в Аугсбурге. Домой вернулись только пять машин. И это несмотря на то, что внимание немцев отвлекли соединения других самолетов, имитировавших налеты на Руан, Шербур, побережье Па-де-Кале! Пытаясь все же решить важную боевую задачу — совершать регулярные и эффективные удары по Германии, англичане, а затем и американцы столкнулись с целым комплексом сложных проблем. Как и всякое грозное и сложное оружие, бомбардировочная авиация требовала точного и гибкого управления, четкого взаимодействия массы подразделений. Чрезвычайно повысились требования к точности самолетовождения. Впервые в практике боевой авиации понадобилось синхронизировать действие сотен тяжелых машин, одновременно нацелившихся на район весьма малой площади. На самом верхнем «этаже» руководства войной следовало решить, что считать мерилом эффективности бомбардировочной авиации — количество сброшенных на объекты бомб, объем разрушений и какие объекты или комплекс таковых следует сокрушить в первую очередь. Вопросы далеко не праздные, если учесть нехватку самолетов, экипажей и крайнюю нежелательность распылять силы дальнедействующей авиации... Планируя воздушные наступления на Германию и оккупированные гитлеровцами страны, западные союзники долго не могли решить, как и по каким целям должна действовать стратегическая авиация. Одни полагали, что исход войны предрешит полное уничтожение одной или нескольких областей военной промышленности (такие объекты получили наименование «универсальных»), другие призывали сосредоточиться на «подавлении морального духа населения Германии, и особенно немецкого рабочего класса», Не было общего мнения и в отношении «методики» бомбардировок. Что эффективнее — накрывать бомбами целый промышленный район или бомбить прицельно, выбрав отдельные военные объекты. Что, наконец, важнее—уничтожить крупный авиазавод или стереть с лица земли «всего лишь» предприятие по выпуску шарикоподшипников. Потеря первого сразу же скажется на выпуске столь нужных врагу самолетов, но быстро восполнится более интенсивной работой уцелевших заводов. Недостаток подшипников отразится на военном производстве не так быстро (благодаря запасам), но неизбежно снизит выпуск уже не одних самолетов, а буквально любого вида вооружения, в котором что-то вращается или совершает колебательные движения. Представим, что в результате тщательного и всестороннего анализа выбраны объекты бомбардировки, что уничтожение намеченных целей неизбежно приведет к желаемым оперативным и стратегическим результатам. Достижимы ли цели для состоящих на вооружении машин? Дальность полета сама по себе уже перестала быть проблемой к началу мировой войны. Тяжелая многомоторная машина, стартовав на Британских островах, могла в принципе достичь любой точки Западной Европы и приземлиться на родном аэродроме отнюдь не с сухими баками. Совсем иное дело—боевой вылет с целью не просто дойти до определенной точки и вернуться, а найти тщательно замаскированную цель и обрушить на нее сотни килограммов бомб. Одна только боевая «ноша» самолета съедает долю полетного веса, которую в мирном полете составил бы вес бензина. Задача конструктора — примирить эти взаимоисключающие требования, оптимально сочетать дальность полета и вес боевой нагрузки. Чтобы не стать добычей истребителей, поджидающих тяжелую неповоротливую машину на всем ее многотрудном пути, бомбардировщик должен защищаться. В его арсенале средства активной и пассивной безопасности: оборонительное стрелковое вооружение, броня, самозатягивающиеся протектированиые баки. Чрезвычайно важную рол> играет быстроходность самолета, позволяющая, во-первых, как можно быстрее, упредив атаки истребителей, добраться до цели, и, во-вторых, сократить время пребывания над объектом, и, отбомбившись, уйти из зоны перехвата. И все-таки вопреки предвоенному требованию «обеспечить сферический обстрел во что бы то ни стало» бомбардировщики второй мировой войны вовсе не полагались на одну только мощь оборонительного вооружения. Жертвами немецких истребителей становились даже скоростные, с мощным оборонительным вооружением «летающие крепости» В-17. Первый В-17 приземлился на Британских островах 1 июля 1942 года. По воздушному мосту из Нового в Старый Свет прибыли и другие «крепости» 8-й воздушной армии США. В отличие от английских бомбардировщиков американские начали налеты на Германию днем. «Начав боевые действия в воздухе, американцы считали, что их тяжелые бомбардировщики, вооруженные пулеметами калибра 12,7 мм, действуя в сомкнутых боевых порядках, смогут защитить себя от истребителей противника и не будут нуждаться в истребителях сопровождения. Ошибочность этой теории была выявлена уже в первых вылетах, когда американские бомбардировщики сразу же начали нести большие потери». Так оценивают результаты дневных налетов на Германию весной—петом 1943 года авторы неофициальной истории британских ВВС во второй мировой войне Д. Ричарде и X. Сондерс. Тем не менее американцы не отказапись от действий «летающих крепостей» средь бела дня; после того как в Англию доставили из-за океана тяжелые истребители сопровождения Рипаблик Р-47 «Тамдерболт», бомбардировщики летали с эскортом машин-охранников. Налеты союзников планировались в соответствии с директивой англо-американского объединенного штаба от 21 января 1943 года. Согласно этому документу, утвержденному английским премьером и президентом США, американская бомбардировочная авиация должна была действовать днем и бомбить прицельно, а английская — ночью и «работать» по площади. Стратегические действия тяжелой авиации на тихоокеанском театре стали невозможны из-за потери союзниками сухопутных баз в Юго-Восточной Азии и на островах Тихого океана. Весной 1942 года, пытаясь отплатить японцам за Перл-Харбор, где в декабре 1941 года авианосная авиация противника разгромила флот США на Гавайских островах, американцы решились на чрезвычайно рискованную акцию. Суть плана сводилась к следующему: коль Токио недосягаем даже для дальней авиации, подходящие взлетные площадки на островах захвачены врагом — удар нанести с помощью... средних бомбардировщиков. Старт — с плавучего аэродрома, «подогнанного» к Японским островам на расстояние в 500 миль. В роли взлетно-посадочной площадки выступит авианосец «Хорнет», которому предстоит выпустить в полет и принять на себя сугубо сухопутные и весьма тяжелые (по авианосным меркам) бомбардировщики В-25 «Митчелл». День рейда—18 апреля 1942 года. Командир соединения из 16 В-25—подполковник Джимми Дулиттл—пилот гоночных «Джи-Би» 30-х годов. Вот как описывает необычный старт с тесной палубы «Хорнета» К. Рейнолдс, автор книги об этом известном летчике: »с...С полностью отклоненными закрылками, с ревущими на полном газу двигателями самолет ринулся вдоль палубы, прямо на гребни штормовых воли. Все замерли, следя за взлетом. Если не взлетит Дулитл, не взлетит никто... Самолет оторвался от палубы, почти касаясь колесами волн, круто взмыл вверх, словно убегая от гребней. Вздох облегчения вырвался у всех, каждый пилот почувствовал себя намного лучше...» Появившись над Токио, несколько средних бомбардировщиков не могли, конечно, нанести городу серьезный ущерб. Массированные налеты тяжелых бомбардировщиков на Японию начались только весной 1945 года, когда американцы отбили у противника острова Иводзима и Окинава... Вернемся в Европу, в нашу страну, где летом—осенью 1942 года назревали события, радикально повлиявшие на ход второй мировой войны. Под Сталинградом в конце 1942 года вермахт потерпел сокрушительное поражение, предрешившее исход «восточного похода», положившее начало освобождению советской земли и всех оккупированных гитлеровцами стран. С июля по ноябрь 1942 года люфтваффе потеряли под Сталинградом более 1400 самолетов, с 19 ноября по 31 декабря — 3 тысячи боевых и транспортных машин. В том же 1942 году советская авиационная промышленность превзошла фашистскую авиаиндустрию по выпуску самолетов—31 342 машины против 14700, вышедших из цехов германских заводов. Очень кстати оказалась в условиях городских боев в Сталинграде точность пикирующего удара Пе-2. Экипажам приходилось сбрасывать бомбы с минимальных высот, с точностью до нескольких метров. Суровой зимой 1942/43 года Пе-2 уничтожили Нарвский мост, который играл важную роль для фашистских войск, блокировавших Ленинград. Вот как оценивает сложность подобной задачи морской летчик дважды Герой Советского Союза В. Раков: «Уничтожить мост—это только сказать просто. Для авиации мост — малоразмерная цель. Ну что такое пролет в каких-нибудь пятьдесят метров длиной и меньше десяти шириной? Представьте себе, что вы видите из окна второго этажа на тротуаре карандаш. Попробуйте-ка попасть в него камнем! К тому же этот «карандаш» ажурный и не лежит на асфальте, а висит над рекой на порядочной высоте. Бомба может взорваться, а ему ничего! Здесь требуется только прямое попадание. Да и то не всякое. Бомба может пройти через пролет, особенно его не повредив. Если воронка взрыва окажется вблизи опор моста, он будет поврежден, но подобное повреждение недолго и устранить». Перед налетом на Нарвский мост летчики морской авиации неделю тренировались над полигоном. В конце концов бомбовый залп укладывался в круг диаметром не более 10 м. Оставалось столь же точно отбомбиться в боевой обстановке, под мощным зенитным огнем, при противодействии вражеских истребителей. Разбившись на пары, 12 пикировщиков прорвались сквозь зенитный заслон и прямыми попаданиями разрушили одну из ферм моста. Чтобы восстановить переправу, гитлеровцам пришлось везти из Германии новую ферму. На это ушел целый месяц—вечность по военным временам... Ночные удары по вражеским позициям по-прежнему наносили легкие бомбардировщики У-2 (По-2). Маленькие фанернополотняиые бипланы составляли матчасть ночных бомбардировочных авиаполков. Несколько таких подразделений были укомплектованы полностью женским летным и наземным составом. Стартовали машины, несшие по 150—180 кг бомб, каждую ночь, уничтожали живую силу, технику, узлы связи, штабы, переправы. Хрупким самолетикам, ведомым отважными летчицами, оказалась по силам работа, с которой, пожалуй, не справились бы скоростные бомбардировщики. Однажды в боях под Новороссийском на пути наших войск оказался вражеский дзот. Точным прицельным огнем окруженные немцы пресекли атаки моряков и пехотинцев. Уничтожить опорный пункт врага поручили восьми лучшим экипажам 588-го ночного бомбардировочного авиаполка. Обнаружить в кромешной тьме небольшую, отлично замаскированную цель сама по себе сложная задача. Девушкам помогли наземные войска, с трех сторон окружившие дзот. «Показали» себя множеством огоньков. В центре светящегося полукольца — чернота. На этом пятачке цель. Вокруг дзота свои, ждущие подмоги бойцы. Бомбить нужно предельно точно, безошибочно. С высоты 300—400 м У-2 подавили огневую точку. Путь наступлению открыт. Наутро в полк пришла телеграмма: «Благодарим братишек за поддержку». Морские пехотинцы и не догадывались, что смелый и точный налет выполнили женские экипажи... В ходе войны наша авиация пополнилась пикирующим бомбардировщиком Ту-2. Машина долго ждала своего часа: впервые опытный экземпляр АНТ-58 стартовал в начале 1941 года. И хотя испытания выявили отличные летные и боевые данные машины, выпуск пикировщиков начался только в апреле 1942 года, когда три головных машины передали ВВС для войсковых испытаний. Раньше из-за трудностей, связанных с массовой эвакуацией авиапромышленности на восток, было трудно наладить одновременный выпуск Пе-2 и Ту-2. В сентябре 1942 года звено Ту-2 начало боевую службу на Калининском фронте. Через год началось крупносерийное производство этих машин. Ту-2 пришлось освоить несколько фронтовых «профессий». Вооруженный фотокамерами, он (получив наименование Ту-2Р) использовался для воздушной разведки. Внешняя подвеска торпед превращала его в торпедоносец Ту-2Т, а установка носовой пушки калибра 37 или 45 мм позволяла Ту-2Ш «утюжить» передний край противника. Постоянная работа конструкторского бюро сделала Ту-2 родоначальником большого семейства машин, созданных на его основе. В годы войны был создан дальний бомбардировщик Ту-2Д. После победы стартовали опытные самолеты Гу-6, Гу-8, Ту-10 и учебно-тренировочный УТБ, созданный конструкторским бюро П. Сухого для обучения экипажей Ту-2. В конце 40-х годов бомбардировщик Ту-2 использовали в воздушно-десантных войсках: машины носили под фюзеляжем подвеску с артиллерийским орудием и даже с автомобилем ГАЗ-67, Снискавший себе новую славу бомбардировщик стал и «испытателем» двигателей, «летающей лабораторией». Ту-2 выпала честь перекинуть «мостик» между уходящей в историю поршневой и нарождающей реактивной авиацией. Первый реактивный бомбардировщик Ту-2 был построен на базе этой испытанной в боях машины... Улучшались не только тактико-технические данные советских машин. Росло мастерство в их использовании и применении, совершенствовались методы и средства управления авиацией, разрабатывались и выпускались новое оборудование и образцы вооружения. В марте 1942 года ДБА вывели из подчинения командующего ВВС и преобразовали в авиацию дальнего действия — АДД, которая подчинялась непосредственно Ставке Верховного Главнокомандования. В мае — июне того же года реорганизовали и фронтовую авиацию — ее изъяли из общевойсковых армий и свели в крупные, чисто авиационные объединения — воздушные армии. К осени их было уже 17. «...В Великой Отечественной войне советского народа против фашистской Германии,— говорилось в приказе Верховного Главнокомандующего № 51 от 19 августа 1945 года, посвященном итогам боевой деятельности Военно-Воздушных Сил,— наша авиация с честью выполнила свой долг перед Родиной... Советский народ, народ-победитель законно гордится боевой славой своих летчиков».

------------------------------------------------------------

Литература:
Андреев И., Захаров А. "Боевые самолеты" 1992г.
Попова С. "Аэрофлот от А до Я" 1986г.

Copyright © 2006-2016 При любом копировании информации с нашего сайта ссылка на avia.cybernet.name обязательна!